孔韬
相比其他船型市场，占我国国际航运船队比重最大的干散货船队有望最早发展成为世界级船队，率先在该领域实现我国航运强国的梦想。
目前，我国现有国际航运船队总量仍显不足，航运船队总量规模与我国占世界海运量比重不相称(2004年我国国际船队占世界的7.1%，而我国贡献的海运量约占世界的16.5%)。我国在管理和技术水平高的大型原油船、化学品船和液化气船市场份额很小，管理上与世界先进水平还有较大的差距。随着世界航运中心向亚洲和我国转移的趋势逐步增强，我国正朝着航运强国稳步迈进。占我国国际航运船队比重最大的干散货船队将有望率先发展成为世界上规模最大的一支干散货船队，并在管理上达到世界先进水平。
我国干散货船队发展较快，竞争力不断增强
近年来，我国干散货船队发展进入了快车道。截止2005年年底，我国国际干散货船运力(不含租赁的运力)达近4000万载重吨，约占世界干散货船总运力的12%。除中远集团拥有世界上最大的一支散货船队外，近年来我国还涌现出一批有竞争实力的干散货船公司，如河北远洋运输股份有限公司(简称河北远洋)和福建冠海海运有限公司(简称福建冠海)，他们紧紧抓住前所未有的由“中国因素”推动的航运市场繁荣期发展机遇，充分利用中国本土优势，实现了高速发展，近几年运力年增速均超过50%。在快速扩张运力的同时，这些船公司均实现了盈利飙升和资产急剧增长，航运竞争力得到明显增强。河北远洋的船队由1999年的32万载重吨快速扩张到2005年年底的512万载重吨，运力年增幅为58.7%。该公司现拥有14艘好望角型散货船、10艘巴拿马型散货船，总资产达约50亿元。福建冠海船队也快速扩张到2005年年底的75.7万吨。
干散货船经营管理模式从拥有船舶向控制船舶转变，租船经营水平大大提高。中远集团下属的散货船公司大规模租入散货船运力，取得了良好的经济效益，其中中远香港航运公司依靠租入船舶组建了好望角型船队。
我国发展干散货船队的主要优势
我国海运需求将长期保持旺盛态势
随着我国经济持续、快速的发展，特别是重化工业进入了一个快速发展时期，近年来我国生成的海运量呈现高速增长。我国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长的主要动力，自2003年年初以来，推动全球航运市场从低迷期逐步升温，步入了一个较长的繁荣期。展望未来，由于我国经济规模总量的不断扩大和我国经济步入了一个较长的上升期，与世界经济联系更加紧密，我国海运需求将继续保持旺盛态势。预计到2010年，海运需求将占世界新增海运量的一半。我国仍将是全球最具活力的航运市场之一。由此可以看出，“中国因素”不仅是当前推动世界海运市场增长的重要因素，而且这种趋势还将持续较长的时间。
“中国因素”在干散货船运输市场表现尤为明显，成为推动波罗的海干散货运价指数创出新高并持续保持高位的主要动力。一些国际航运评论家认为，波罗的海干散货运价指数的攀升与下跌，与“中国因素”息息相关。根据摩根斯丹利的估计，2004年我国占世界铝消耗总量的20%，占世界钢铁、铁矿石和煤炭需求的30%－35%，占世界水泥需求的约45%。近年来，我国进口铁矿石占世界新增量的80%以上。对原材料的强劲需求不仅由于我国经济的高速发展，还因为我国工业化、城市化进程加快和庞大的基础设施建设规模。由于我国是一个资源相对贫乏的国家，我国原材料消费量的快速增长导致干散货的进口需求急剧增加。我国旺盛的干散货海运需求成为干散货船队发展的强大动力。
我国干散货船队已具有较强的国际竞争力
航运业是高风险的周期性产业经济。特别是干散货船运输市场，竞争者较多，竞争非常激烈。低成本仍然是国际干散货船市场的关键成功要素之一。低成本竞争力有助于在行业过度竞争导致运价大幅下跌时保持盈亏平衡，从而安全度过行业低谷期。这在国际航运市场步入下降通道期尤为重要。我国一批船公司善于利用航运周期，准确把握时机，制定低成本优先发展战略和准确良好的船队扩张计划，增强低成本的核心竞争力。如河北远洋和福建冠海在航运低迷期以较低的价格订造或购置船舶，运输成本均很低。河北远洋和福建冠海在低迷期扩张船队和近年来的高速发展，证明了其把握时机和利用航运周期的能力。
我国造船能力和水平迅速提升
近年来，我国造船工业快速发展，全球市场份额不断增长。2005年，我国承接世界新船订单量市场份额达18%，比2002年提高了5个百分点。2006年第一季度提高到26%，世界排名第二。按照规划，到2010年我国造船能力将由2005年的1250万载重吨提高到4000万载重吨，成为世界第一大造船国。同时，我国在中小型集装箱船、成品油/化学品船和干散货船具有较强的竞争优势。根据克拉克松咨询研究公司资料，在中小型集装箱船(小于2000TEU)、成品油船/化学品船建造市场，我国船厂的市场份额已分别占到41%、53%；在干散货船建造市场，我国的市场份额已超过20%。
我国散货船建造技术不断突破，已达到国际先进水平。中国船级社(CCS)参与制定并倡导的国际船级社协会(IACS)《散货船和油船共同规范》已经生效。我国开发的17.5万吨级大型绿色环保好望角型散货船船型已具有品牌效应。2004年，河北远洋将1艘25万吨级超大型油轮成功改装成超大型矿砂专用船(“河北创新”轮)，开创了超大型油轮改造先河，在世界航运界和造船界引起了很大反响。南通中远川崎船舶工程有限公司为中远香港航运公司建造4艘30万吨级超大型矿砂船(VLOC)，填补了我国船厂承造超大型矿砂船的空白。
我国干散货船造价比国外竞争者一般要低10%以上。中小型民营船厂的造价要低出20%-30%，甚至更多。中小型民营船厂发展迅猛，造船能力迅速提高，造船周期大大缩短，一些船厂已具备3万吨级以上散货船建造能力。这为我国航运企业抢占中小型散货船市场提供了有利的条件。
我国沿海干散货船运输需求旺盛
我国目前从事沿海运输的万吨级以上干散货船约400艘，总运力达约1300万吨。根据预测，未来几年我国每年沿海煤炭水运量将新增约3000万吨，加上国内沿海铁矿石、粮食运量的增长，截止到2010年，为满足沿海煤炭等大宗散货水运需求，沿海散货船运力累计需净增600万-700万吨。届时，沿海散货船队规模将达约2000万吨。
国内干散货船市场抗跌性强，行业结构优于周期性特征明显且大幅波动的国际干散货船市场。我国船公司可充分利用国内沿海干散货船市场的有利因素，降低或化解国际干散货经营风险，增强国际竞争力。
我国加快发展干散货运输船队的设想和建议
(一)鼓励沿海干散货运输船队参与国际竞争，允许中国籍国际干散货运输船队兼营国内沿海运输。通过参与国内外干散货船运输，提高国内船东的经营管理水平和全球化经营意识，降低国际干散货运输经营风险，提高航运低迷期的应对能力。
(二)从战略角度，重视我国铁矿石、粮食等重要物资运输安全，鼓励发展大型干散货运输船队。借鉴我国高度重视能源物资运输安全、发展我国国轮原油运输船队的经验，鼓励国内干散货船东和大型货主建立长期合作关系，共同构建和完善铁矿石、粮食等重要物资供应链，提高市场风险应对能力，实现双赢。
(三)加快建立我国船舶投融资平台，提高船舶金融、保险服务能力。航运是一个资金密集型的周期性行业，对现金需求量大，必须有稳定、充足、持续的现金流量支撑。航运企业要想抓住机遇期实现加速发展，必须充分利用资本市场，增强融资能力。世界航运发达国家均具有较完善的船舶金融、保险服务体系。而目前，国内只有几家银行和金融机构较为熟悉航运业，可以有效地提供及时、大笔的船舶融资服务。除大型中央航运企业外，国内银行对中小航运企业船舶融资限制很严。这为我国航运业的成长造成了瓶颈，由于缺乏融资能力，一些国内船公司错失了发展的最佳时机。同时，国内资本市场应给予有竞争实力、初具规模的民营航运企业上市的机会。通过上市融资，大大降低航运企业的资产负债率，优化和改善资产负债结构，增强可持续发展能力、抗风险能力和安全度过行业低迷期的能力。
(四)在上海、天津、大连国际航运中心的基础上，加快形成航运产业集群。航运业开始进入衍生产品市场，因此建议加快完善航运相关配套产业，大力发展航运咨询、船舶管理、船员管理、船舶金融保险、船舶经纪等业务，发挥航运集聚效应。(五)创新运输发展模式，从更高层次上理解“从拥有向控制船转变”的经营理念，实现从产业控制到控制(影响)行业的转变。要想超越传统的航运强国挪威、希腊等，除善于利用航运周期外，还要引入创新思维，促使干散货船东横向延伸至其它领域，如物流、码头、仓储业等，发展干散货航运物流；加快培养具有全球经营理念的航运经营、金融服务高级管理人员，利用国内外资本市场，促使国内大型航运企业通过兼并、收购等，实现外延式快速扩张，打造世界级船公司。香港环球航运收购挪威航运旗舰本格森航运公司等一系列航运业收购兼并活动经验表明，通过提高行业经营集中度，可以影响航运业发展，优化行业结构。因此，笔者认为，可以通过一批有竞争力的航运企业集团发挥航运产业集群的效应，大大提高我国干散货船公司对国际干散货船运输业的影响力，优化国际干散货船行业结构。
