随着国际集装箱运输的迅猛发展，同一港口内往往形成多个集装箱码头共同发展的状况。他们因共同业务、共同利益而联系，为各自利益而竞争，从而结合成为一个集装箱码头群，而且规模也越来越大。因此，研究集装箱码头间的关系，合理、有效地解决集装箱码头间无序竞争问题，具有重要的现实意义。
国内外主要港口集装箱码头群现状
香港港——由9个集装箱码头组成，分别由亚洲货柜、环球货柜、现代货柜以及国际货柜4家码头公司经营，集装箱吞吐量突破2200万TEU。
新加坡港——由4个大型集装箱码头组成，同属于新加坡港务集团旗下PS公司经营，集装箱吞吐量达到2300万TEU以上。
上海港——包括在建的集装箱码头，总数已超过10个，集装箱码头群产权人有上市公司，也有与船公司合营和中外合资，集装箱吞吐量达到1800TEU以上，位居世界第三。
深圳港——集装箱码头群由盐田、蛇口、赤湾三部分组成，以合资合营为主，集装箱吞吐量突破1600万TEU，跃居世界第四。
集装箱码头群成因及特点
集装箱码头群的存在和发展已经成为一种趋势。其成因一是形成规模经济，获取超额利润，根据“马太效应”，集装箱码头群规模越大，就能吸引越多的船舶挂靠，产生较大吞吐量。二是为了适应集装箱船舶大型化和适箱货大幅增加；三是集装箱运输正向综合物流服务过渡，港口也正随之向综合物流中心转化。目前集装箱码头群具有以下四个特点：
1．集装箱码头大型化。大型和超大型集装箱船舶被广泛采用，吃水深度在12～15米之间，长度在300米以上，对码头水深、码头长度和基础设施有很高要求。
2．港口间竞争激烈化。集装箱码头群形成的一个重要因素就是争夺枢纽港地位，或者促进国际中转港的形成。因此，规模就成为港口间竞争的重要砝码。
3．经营模式多样化。集装箱码头投资巨大，投资沉淀期较长。为了减少风险，采取多种投资经营模式，有本地企业独资，有多家企业合资，有与跨国投资经营人合资，有与班轮公司合资。在集装箱码头群内可能形成多种经营模式共存。
4．管理现代化。码头管理的标准化、网络化已成为必然趋势。实时管理系统的广泛应用以及电子数据交换系统（EDI）、国际互联网等的普及应用，大大提高了生产、服务效率。
合作性竞争理论
竞争与合作通常被看成两种不相容的行为，但进入上世纪90年代以后，人们逐渐摒弃单纯竞争的企业运作理念，通过企业间的相互合作，从“你死我活”的旧局面转向为“双赢”的新局面。敏捷制造、战略联盟、虚拟企业、供应链管理和电子商务等新的企业组织和管理形式如雨后春笋般涌现了出来，竞争之中有合作，合作之中蕴涵着竞争。国外学者把这种基于“双赢”基础上的经营模式称为“合作性竞争”。它已成为新时代竞争的新形态，同时也给企业管理者提出了新的挑战。
合作性竞争理论主要包括以下内容：
成本理论——企业对其经营伙伴或同类企业究竟是采取合作方式还是竞争方式，应考虑的重要因素之一便是其在各种形式下所支付的成本差异。如果采取合理的合作方式，就会使竞争双方都降低成本，提高营运效率。
互补性理论——可借助合作伙伴力量，在不大量投入的情况下盘活存量资产，避免重复建设，实现资源优势和协作合力。
组织效率理论——企业间的合作与竞争总是在一定组织层面上运作与完成的，或者说总是需要通过一个组织作为媒介来协调。
生态经济体系理论——即使是同一产业、同一行业中的竞争对手，在合作基础上的竞争也较一味自立山头、消灭竞争对手、占据垄断地位等传统竞争效果更为理想，存续更为持久，发展更为容易。
集装箱码头间的合作性竞争策略
1．建立适合港口发展的合作性竞争组织模式。码头群的经营人比较单一时，采用虚拟企业模式更有利。通过内部合理分工，发挥各个码头的特色和专长，实现资源的优化配置和整合；集装箱码头具有较多经营人及不同管理模式时，应考虑建立战略联盟，实现利益共享。
2．建立价格联盟。成立装卸费率协调委员会，形成价格管理上自我约束和相互监督机制。
3．实现码头间资源共享和广泛交流。包括信息、口岸环境的共享，甚至还可以是专业技术人员、装卸工人的共享；交流包括工程技术、集装箱管理、装卸工艺上的交流等等。通过共享和交流，可以少走弯路，少做重复劳动，节约了码头的运营成本，实现整个码头群的共赢。
4．有序的竞争。合作并不代表竞争不存在。通过合作，各码头公司把更多精力放在内部管理、服务的改善以及增值业务的开拓上，码头之间比管理、比服务、比开拓。
宁波-舟山港集装箱码头间的合作性竞争
宁波-舟山港作为我国著名的深水良港，以其得天独厚的自然条件，逐步形成一个初具规模的集装箱码头群。目前已投产和在建的集装箱码头概况见后表。
宁波-舟山港集装箱码头群的特点为：一是具有相当优越的码头条件，部分码头前沿水深达17～18m，能够满足目前第六代国际集装箱船舶以及未来超大型船的作业需求；二是宁波港务集团作为最主要投资方，具有较绝对的控制权；三是经营模式较多，除一家全资外，其余都是合营为主，且合作方式都不相同，导致经营、管理上都存在较大的差距。
目前，宁波-舟山港集装箱装卸主要以北仑国际和北二集司为主，随着港吉、北三集司、大榭招商国际的逐步投产，宁波-舟山港内航线、箱源的争夺将逐步激烈，有序竞争、避免内耗是关系到港口健康、持续发展的重中之重，码头间合作性竞争势在必行。
1．建立、健全码头间合作性竞争的组织模式。由于宁波港务集团的特殊地位，应以宁波港务集团总体协调，建立码头公司间的战略联盟。联盟内部必须根据码头生产能力、地理环境以及其他外部条件等进行合理分工，错位发展。每个公司都有侧重点，如有的专对内贸，有的以远洋干线为主，有的以国际中转为主等等。在这基础上，对航线、航班合理分布，保证各码头公司泊位合理分配，保证船舶到港的直靠率。
2．联盟内部应确定集装箱码头公司的合理平均利润率。结合各码头的投资规模、地理环境和软硬件设施的情况以形成差别不大的收费标准。为了避免压价竞争，应制定联盟内最低收费标准；考虑到结成联盟后可能形成的地区性垄断，也要制定最高收费标准，以防止由于暴利而影响港口的持续发展。
3．建立完善统一的港口集装箱信息平台。实现资源共享，信息共享。不但可以为用户提供便捷、通畅、全方位的服务，而且可以提升港口整体竞争力。
4．加强码头公司间的协作与交流。加强不同管理理念、不同企业文化的融合，促进管理上的共同提高；加强集装箱业务上的协作，实现国际中转箱在码头间的有序流转等等；加强技术上的协作与交流，尤其是集装箱管理系统、电子信息等方面的协作。同时也要建立协作交流的促进机制。
5．共同开拓市场。联盟企业共同参与，开拓新的市场，拓宽新的腹地，共同作大市场，
吸引更多的货源。
6．形成有序竞争。竞争重点要放到码头作业效率、改善服务以及增值业务的开拓上，努力实现共赢。
作者：江涛 方奕 宁波北仑第二集装箱有限公司
