张启乾
自2006年3月26日起，中石油、中石化集团公司供军队及新疆生产建设兵团、国家储备用汽、柴油出厂价格每吨又分别提高了300元和200元。供铁道、交通、民航等部门专项用汽、柴油价格在供军队用油出厂价基础上，在上下8%的浮动幅度内。
成品油自2005年3月调价以来，在一年的时间里价格上调频率高，汽油、柴油、航空煤油出厂价格累计上调都达到了20%以上。
国内油价的调整并不是根据国际市场价格即时进行的。我国现行成品油定价机制是根据纽约、新加坡、伦敦三地成品油油价来确定国内成品油油价，当三地成品油加权平均价变动幅度超过8%时，即调整国内成品油油价。在一定程度上国内原油价格由国际市场决定，国内价格并未能有效反映国内石油供求状况，因而国际油价的上涨直接传导到国内。但是，由于成品油与原油价格倒挂的问题还没有完全解决，成品油调价将是一个渐进的过程。这意味着，成品油价格还可能逐步上调。
如果油价持续上涨，对物流业的影响将十分深远。从长期来看，物流业的发展将面临机遇与挑战并存的局面。
1.运输价格上涨，运输服务需求增长减缓。随着成品油价格的上涨，运输企业终将通过提高运输价格来弥补损失，将油价上涨的成本转嫁给消费者。运输价格上涨之后，经过一段对高油价较长时间的适应，一些运输企业已经习惯了这种状况，那么运输供给者就会形成新的心理预期，运输供给会逐渐回到原来的水平，并且随着需求的增加，运输供给还会增加。
运输价格的提高，对运输需求有一定的抑制作用，运输需求会随着运输价格的上涨而减少。消费者会减少在运输方面的支出，导致了运输总需求的减少。由于我国经济的迅速发展，对运输服务的巨大需求，又拉动了运输总需求的增加。在各种因素的相互作用下，运输服务需求仍然会有增长，但增长速度有所减缓。
从2005年我国交通运输运输形势来看，货物运输量、货物运输周转量都呈现出增长态势，但增幅都有所放缓。其中，货物运输量前10月累计同比增长9.3%，比2004年同期下降1.3个百分点，货物运输周转量前10月同比增长15.1%，比2004年下降8.1个百分点。
2.公路、民航运输的货源分流到铁路、水运等其他运输方式上。由于运输服务具有外部替代性，当面临权衡取舍时，人们会做出对自己更有利的选择。因此，面临油价上涨，运输需求会从对石油依赖度大的运输方式向对石油依赖度小的运输方式转移。而对于无法转移的运输需求，通过价格传导机制将增加的成本传导到下游。比如，某些主要靠公路运输的商品售价，可能会随运输成本的增加而增加。
3.物流市场的优胜劣汰。油价上涨虽未造成严重的危机，却也潜藏着很大的风险，形成了现实的冲击，与此同时，也提供了一种新的发展机会。节节上涨的油价将不少小物流公司逐出市场。
然而，一些运输企业逐渐找到了出路，开始优化运输线路，提供其他物流服务，而不是只提供运输服务。开始从单功能向多功能发展，从小物流向规模发展，从小整合向大整合发展，从区域性向全国性发展，从不规范向规范发展。运输企业正向综合物流企业方向演变。
