作者：王文
过去更多关注物流业自身改革的政府官员、专家学者、中外企业代表们今年不约而同地将目光聚集到中国的公路运输上。2005年，中国公路总里程超过195万公里，其中高速公路超过4万公里，居世界第二位。中国公路里程在增长，公路运输的效能却在逐年下降，公路运输货物周转量也在逐年下降，降幅甚至超过10%。
4月18~19日，在“2006年上海物流高峰论坛”上，政府官员、专家学者、企业代表们更为理性、更为直接地将中国物流改革的目标直指中国公路运输业。与会企业DHL、IBM、沃尔沃卡车公司等跨国公司在比较世界各地的物流状况后，也将中国物流的瓶颈问题归结到低效益的中国公路运输业上。
中国物流制约经济进一步发展
2005年中国经济继续保持高位增长，人均GDP突破1000美元大关，贡献了全球GDP的4%，综合国力排名世界第6位。在中国经济中，进出口贸易对国民经济的供应力仍居于绝对首位，占70%以上。而与中国一衣带水的日本，其进出口产值只占本国GDP的15%左右。
在中国，进出口产值中有95%是“真正的产品流动”，即通常所说的物流，并以大量进口原材料、大量出口产成品为主要特征，在这一特征下的中国产品大流动在全球堪称罕见。物流成本居高不下的畸形经济在中国表现尤为突出。
中国经济总量健康上升带动了物流业总量的上升，但物流效益却始终无大发展。经济专家把目前中国的物流业比喻成“虚胖的婴儿”——块头大，但很弱。专家分析认为：一方面，中国的基础设施发展很快，但交通运输的堵塞，燃油与能源迫切的压力，环境的恶化等，都造成了中国物流的低效率。另一方面，中国物流发展很不平衡。从国内来看，原材料从西部往东部流，然后，成品再往港口流，通过港口再流向全球的市场。专家指出，“中国的经济完全是一种沿海经济。GDP的61%是由沿海省份创造的，珠三角、长三角、环渤海湾这三个港口群集中了中国85%的集装箱吞吐量。”平衡发展的惟一依托是依托于有一个平衡的流动，没有一个平衡的流动就不可能有一个平衡的发展。
越来越多的跨国公司进入中国后，令他们头痛的依然是中国的物流问题。以诺基亚来说，它对物流的要求是三天之内交货，准点的要求非常严格，可中国目前的物流现实是从重庆运到上海的成本要高于从上海运到纽约的成本。这不得不说是中国物流的一种“怪现状”。
专家认为，对于正在“高增长、低发展”的中国来说，物流的责任已经绝不仅仅是提高企业竞争力那么单纯。专家更为尖锐地指出，中国的物流肩负着整个中国经济向下一个有效率模式转换的一种不可推卸的社会责任。
