关于中大型集装箱船公司会倒闭的声音近来不绝于耳。尤其是瑞士物流服务商德迅集团海运部主管沙赫特惊人一语：“如果运费再持续低迷，即使是马士基航运也不能生存。”

　　坦率直白的言论让人紧张，而实际的市场状况更是让人揪心。

　　原油产量缩减带来的油价回升让船公司雪上加霜。以亚欧航线为例，4月份，船公司曾将运价提高了150美元/TEU，使全额运价大致维持在350美元/TEU的水平。然而，提价成果却被渐渐蚕食。比如，达飞轮船的燃油附加费从4月的281美元/TEU提高到现在的333美元/TEU。海运费被猛涨的油价挤压，几近为零，船公司只能无奈地“大出血”。

　　一边是船公司赔本苦撑，一边是金融危机持续恶化，航运市场已经到了最危险的时候！

　　如何应对？企业在思索，在挣扎；政府管理部门也动作频频。

　　本月15日开始，我国正式实施国际集装箱班轮运价备案制度。回顾这项旨在遏制盲目价格战的政策，从4月末酝酿之初到两个月后正式颁布，从征求意见到一纸强令，刻不容缓的市场危急情状由此可窥一二。如果再不出手，非理性杀价竞争——这种自杀式的经营手段，带来的后果或将是整个行业的“哀鸿遍野”。

　　与此同时，按照国务院批准的特案免税登记政策和财政部确定的实施方案，中资“方便旗”船特案免税政策的执行截止日期被延长两年。还有，刚刚出台的船舶工业调整和振兴规划细则，也提出了进一步提升国货国运比例、加大金融支持力度、缓解船公司资金紧张、促进运力结构调整等系列政策。

　　这些，对于风雨飘摇中的中国航运企业而言，无疑是注入的一针镇定剂。

　　但是，政策并不是包治百病的灵丹妙药。最终结局仍取决于市场优胜劣汰这个规律的运行。

　　市场是无情的。不管愿不愿意，在最艰难的时候，也许就是明天，人们就会听到某处一声轰然倒塌的巨响。倘若防危不当，这个声响也极有可能像甲型H1N1流感一样，从爆发迅速裂变成全球性流感大流行，波及整个航运产业链。

　　但愿，听不见这声巨响。

　　但愿，中国航运当此危急时刻，百舸同心，校正航向，乘政策利好东风，破金融危机恶浪，有希望到达“振兴”的彼岸！