对于外轮沿海捎带政策，不光是上海港，很多沿海港口都非常盼望。在今年的“两会”上，全国人大代表、宁波港集团总裁李令红领衔提出修改《国际海运条例》的议案。“殷切期盼修改《中华人民共和国国际海运条例》中制约我国港口进一步发展的有关条款，允许外国班轮公司的国际干线班轮在我国沿海港口捎带其承揽的外贸集装箱，支持我国港口参与国际竞争。” 李令红指出，允许外国干线班轮公司在我国沿海港口捎带其承揽的外贸集装箱，不仅有利于我国港口提高国际竞争力，更能进一步促进国内支线运输的发展，实现我国港航企业的共同发展，促使船公司在我国沿海港口实施集装箱船舶大型化，从而进一步降低外贸物流成本，惠及我国的相关企业。

　　外轮沿海捎带无法放开

　　尽管很多外资班轮公司和国内港口希望能放开外资班轮公司沿海捎带，但可以肯定的是，目前外轮沿海捎带尚无法放开。

　　2008年11月，中海集团副总裁张国发应交通运输部之邀，在大连的国际海运年会做了关于中国沿海运输权问题的阐述。张国发认为，沿海运输有两种表现形式，一是国内贸易货物在一国港口之间的运输，如货物在中国大连港、天津港和上海港之间的运输；二是国际贸易货物在一国港口之间发生的二次运输，例如，从神户运往旧金山的货物，在神户港装船，运到横滨港卸船，再装上其他船舶运往旧金山，构成沿海运输。按照上述定义，在一国港口之间为国际集装箱班轮提供喂给服务的支线运输，国际集装箱班轮在一国港口之间的所谓“捎带”运输，都是沿海运输。

　　他表示，中国的沿海运输权，目前仍保留给中国航运公司和中国籍船舶，不对外国籍船舶开放。首先，这是法律。欧洲共同体理事会（EEC）第3577/92号条例规定，所有EEC成员国相互开放本国沿海运输，同时，EEC成员船东的运营船舶必须在EEC成员国登记并悬挂该成员国国旗。在美国，根据《琼斯法案》，经营美国沿海运输必须具备下列条件：船舶必须在美国建造；船舶必须悬挂美国国旗；船员必须为美国公民；经营管理人员必须为美国公民。在中国，《中华人民共和国海商法》第四条做了类似的规定。

　　第二，这是传统与通行做法。将沿海运输权保留给本国船公司和本国籍船舶，是一个古老的传统。日本大阪大学冈邦雄教授的研究认为：保留沿海运输权是保护本国海运产业的一种方式，但从历史来看，沿海运输权又与国防联系紧密，因而是国际上认可的政策，甚至不需要国内立法。

　　第三，这是利益所系。保留沿海运输权，作为一个古老的传统和世界通行做法，最原始的立法目的在于，一是由于国家安全上的原因，禁止及限制外国船舶进入沿海运输，可以避免对本国国防的威胁，增强国防力量；二是保护本国的海运产业，禁止及限制外国籍船舶进入沿海运输，可以排除对本国海运产业的国际竞争；三是在国家遭遇重大自然灾害、恐怖袭击等非常时期，本国籍船舶是一支可以用于应对危机的重要力量。

　　应提升港口综合服务内涵

　　从上述阐述中可以看出，启运港退税政策要真正发挥大作用，主要是看班轮公司的航线设置，换句话说，上海应该借此政策的良机，先行先试，吸引更多船公司的到来。我们欣喜地发现，此次国家给予上海港的政策内涵丰富，这些政策的实行将为上海创造良好的营商环境，最终将为上海港带来更多的中转箱量。

　　此次，国务院提出上海国际航运中心建设要“优化现代航运集疏运体系”，这将是上海港发展水水中转的基石。目前上海港60%的进出口货物来源于长三角地区，主要是由公路运至上海港。随着上海港货源由长三角向长江中上游、中西部地区转移，以公路为主的集疏运系统越来越“超负荷”，迫切需要向水路、铁路转移。但是，我国“海铁联运”的比例仍没有超过0.5%，铁路运输效率不高；江海不能直达，增加了沿江中转成本，特别是洋山港区在海上，腹地的集装箱货源要运输到洋山，亟需解决“江海直达”的问题；支线泊位建设滞后影响支线运输效率等又制约了水水中转的便捷度，因此优化现代航运集疏运体系将使得上海港加快水水中转的前进步伐。

　　国务院提出要“降低国际集装箱中转成本，鼓励我国外贸集装箱在上海国际航运中心转运”。上海港目前的码头装卸费其实不算高，但是算上其他费用，如吨税、港务费、港口建设费等等，港口的综合成本就明显高于国外港口。此外，港口的效率也需要不断提高。效率不仅是指港口操作效率，还应包括通关效率、集疏运效率和资源利用效率，因为今天的港口，已经是物流链中的一环，国际领先的效率不仅是单个港口的效率，还应是整个产业链的效率。

　　而上海港要发展成为强港，还应该为客户、员工、企业创造效益。港口作为一个对地区经济有重要影响的服务型企业，要使客户在物流供应链环节中感受到价值提升。同时，港口要通过提高物流效率，推动区域经济和对外贸易发展和产业结构升级，创造更多GDP增加值、税收和就业，并为投资者及员工带来好处。

　　上港集团高层认为，上海港是腹地和中转互相带动的港口。上海港下一步目标是要提高沿海中转和国际中转的比例，两者合计达到20%的比例，其中国际中转的比例希望达到10％，整个水水中转要达到40%－45%的比例。而去年上海港水水中转的比例已经达到了37.12％，这个目标并不难达到，因为“栽下梧桐树，自有凤来栖。”