启运港退税政策是国务院建设上海国际航运中心意见中令人关注的政策之一。所谓启运港退税政策，以洋山港区为例，是指国内货物只要确认离开启运港发往洋山港区中转至境外，即被视同出口并办理退税。

　　洋山港区实施启运港退税政策，让上海重新找到“先发优势”。2005年12月，洋山港区成为国内首个保税港区，但其后数年，天津、大连、海南洋浦等港口相继成为中国的保税港区，上海港的先发优势已然不再。眼下，启运港退税政策，将使得上海重新确立先发优势地位。

　　中国港口协会常务副理事长曹忠喜认为，此项政策对很多出口加工贸易的企业很具有吸引力，“这大大地方便了企业，如果没有这项政策，很多企业货物即使来上海中转，还是需要到洋山保税港区才能表示已经出口，才能在洋山保税港区进行退税，而退税过程往往需要几个月，对企业特别是外贸企业的资金流动非常不利。”

　　而上海积极争取这项政策，是希望为洋山港区吸引更多的中转量，尤其是争取部分直接发往釜山等境外港口转运的货源。

　　意在水水中转

　　公开资料显示，相对于其他国际航运中心，上海港的国际中转能力并不突出。据统计，2008年，上海港国际中转箱量仅为5％，而新加坡港则高达85％、中国香港港达60％、韩国釜山港达45％。那么，启运港退税政策是否真的会像有些专家认为的那样，将极大地提升洋山港区的国际中转量，缩小和其他港口的距离呢？

　　上港集团生产经营部副总经理陶惠福认为，“这里面存在着一个非常大的误区”，新加坡、香港等港口，由于特殊的地理位置和较小的行政区域，使得这些港口的水水中转业务几乎百分之百都是国际中转，而上海港的国际中转业务量只是港口水水中转业务中很小的一部分，其余的水水中转业务还包括沿海中转、长江中转和内河中转等，这些水水中转业务无论是运输形式还是转运实质都丝毫不逊色于新加坡、香港等港口的国际中转，同样体现港口以发达水运支线网络服务广阔经济腹地的综合功能。例如，上海港与长江上游泸州、重庆等港之间的水水中转，通过单程超过2300公里的支线运输完成进出口集装箱与国际班轮运输的衔接，支线辐射距离远远超过了新加坡港或香港港。

　　我们不妨匡定一下水水中转涉及到的几种中转方式的概念。

　　国际中转，是指由境外港口启运，经上海港换装国际航线船舶，继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱运输方式；沿海中转，是指沿海港口集装箱货物通过沿海内支线船舶在上海港衔接国际航线船舶完成进出口运输的方式；长江中转（包括内河中转），是指长江港口（或内河港口）集装箱货物通过长江（或内河）内支线船舶在上海港衔接国际航线船舶完成进出口运输的方式；内贸箱中转，是指国内贸易集装箱货物由境内港口始发经上海港转运至另一境内港口的运输方式。

　　2008年，上海港水水中转吞吐量合计完成1039.7万TEU，水水中转比例达到37.12％。其中，国际中转箱量达到143.4万TEU，沿海支线吞吐箱量达到225.6万TEU，长江中转（包括内河中转）吞吐箱量达到549.8万TEU，内贸箱吞吐量达到120.9万TEU。

　　我们从以上概念中就可以看出，所谓的启运港退税政策影响的是上海港的沿海中转和长江中转量，鉴于地理位置以及上海港逐渐向长江沿线港口渗透的缘故，长江货物多选择上海港作为中转港，也就是说，上海港的启运港退税政策最大影响的将是长江中转量，其次是沿海中转量。

　　对釜山港冲击有限

　　据悉，釜山港2008年集装箱吞吐量为1342万TEU，国际中转比例达到45％，其中，大约400万TEU箱量来自中国。如果，上海港能够吸引这些货物到上海中转的话，增加的箱量将非常可观。因此，业内人士说，上海港启运港退税政策将会对釜山港的中转箱量造成冲击。

　　但是，新政策对釜山港的中转箱量到底会造成多大冲击呢？回答这个问题要看货主和班轮公司的态度，货主和班轮公司能在多大程度上认可新政策？这两方其实有一个共同看中的地方：航线设置的方便、快捷和低廉，归根结底，新政策到底能给班轮公司带来什么好处，从而使得它们愿意将货物从渤海湾港口运到上海港进行中转。

　　目前外资班轮公司承运中国出口货物的比重已经在80%左右，因此，上海港如果要扩大中转量的话，关键在于外资班轮公司的态度。调查结果是，外资班轮公司对此政策不置可否，认为仅有启运港退税政策，尚不具备足够的吸引力，为什么呢？因为外资班轮公司目前尚不被允许从事中国港口之间的捎带运输。根据《中华人民共和国国际海运条例》以及相关法律、法规的规定，境外航运公司不得经营中国港口之间的海上货物运输。境外航运公司利用国际航线船舶在中国港口之间“捎带”国际中转箱，属于违规行为。

　　某外国班轮公司操作总管在接受记者采访时表示，如果没有外轮沿海捎带政策配套的话，启运港退税政策对于外资班轮公司而言吸引力不大，“比如说班轮公司将货物从大连港运到上海港中转的话，还需要额外给国内支线班轮公司付运费，得不偿失，不如直接到釜山港中转。”当然，如果有外轮捎带政策配套的话，就不一样了。从地图上看，目前除了北美航线外，其他航线都是往下走的，因此，班轮公司只要派北美航线的一艘大船就可以把其他航线的所有货物都捎带到洋山港区进行中转，“等于说其他船就可以直接在洋山港区掉头了，这样的话，班轮公司将节省大量成本。”

　　上港集团相关人士在接受采访时表示，如果有外轮沿海捎带政策的配套，那么，上海港至少可以吸引渤海湾到釜山港中转箱量的80％－90％，数量非常可观。如果只有启运港退税政策，“多少能够吸引一些中转箱量，但肯定不会太多，影响也不会太大。”他表示，韩国的釜山港和光阳港之间的货物就可以进行捎带。