正所谓“树欲静而风不止”，就在现代商船1月份迫于生计出售散货资本之后，有业内人士就指出该动作仅仅是序曲的开始。2月份的头一天，一封来自现代商船的邮件，犹如一颗随时会爆炸的定时炸弹，悄无声息地躺在了相关企业负责人的邮箱里。邮件的大意是：如若船东不考虑“显著降低”定期租船合同的相关费用，那么现代商船就会毅然决然地走上向法院申请破产保护这条路。无疑，这封邮件在业内引起了轩然大波，记者也将循着这条线索，为读者们理清脉络……
一封发于韩国的邮件
时间戳：2016年2月1日
署 名：现代商船首席执行官李朴勋
收件人：各大船东及船运经纪人
原文摘录：……我想各位已经很清楚状况的严重程度已经超出预想，目前已经没有可能通过单纯的财政手段来解决日益高企的负债问题。如果定期租船合约的金额不能得到显著降低的话，公司将没有活路可找……我们构想在不久的将来，会有一个在权衡各方利益的前提下达成的重组计划诞生。公司的每一位股东都会为了挽狂澜于既倒而付出各自应该承担的“公平奉献”。
显而易见，现代商船这封相对模棱两可的邮件暗含深意，其中不难嗅到现代商船正积极谋划一次“减负”的操作。业内资深人士指出：“减负”不外两个途径，一是直接调整合同规定的租金，追溯未付的租金，减轻负债规模；二是实行类似“债转股”的做法，将积累的租金转成“新公司”的股份。而从当前市场流传现代商船大股东们正酝酿减持公司股份的消息判断，后者似乎是公司方面更愿意选择的路径。这样做的最大的优点是“彻底”解决前期存在的债务，而减免部分租金的方法仍然会保留大部分债务。
转过脸来看那些贷方和船东们，似乎他们除了接受现代商船的要约外别无他法，照此看来如今反倒是他们成了“鱼肉”，在现代商船以“破产保护”为“刀俎”的迅捷行动前大败亏输。可事实真的会是这样吗？
一段对于局势的思考
在全面出售散货业务之后，根据最新的Alphaliner的相关统计，现代商船运营的集装箱船队规模为船只55艘，运力为393665TEU，其中33艘、计228585TEU为租赁所得。
由此可见，现代商船的船只租赁规模达到了60%，如果真的如其所愿，各大船东大发慈悲地承诺接受“债转股”条款，节省下来的财务开支的确是不容小觑的。我们不妨在这里设想一个“双赢”的美好局面：现代商船得到了船东们的协助，险渡难关，虽然心有余悸但一如既往地扬帆远航；而“新大股东”们一个个红光满面地弹冠相庆，乐呵呵地谈论着对现代商船的抄底是物有所值……
现实总是无情地把黄粱美梦击得个支离破碎。2016年第5期《现代商船出售散货资产求生》（《求生》）中一文指出，现代商船目前的负债率达到了令人咋舌的980%，而4月底前需缴还高达1200亿韩元的公共债务。另据该文分析，散货业务是现代商船所剩无几的“蛋鸡”，如今杀鸡取卵乃是被逼无奈之举。更令问题雪上加霜的是，在现代商船的这封邮件被披露之后，有分析机构将此事件列为“密切关注”的“亮红灯事件”。那么问题就来了，如果真的有企业“有幸”加入现代商船“新股东”的行列，是“乘风破浪会有时”的可能性更大，还是共同体会一番“山雨欲来风满楼”的豪迈刺激？下面不妨来看看船东的反应。
一些源于船东的回应
船东Danaos和现代商船之间有5艘13100TEU集装箱船的长约，合同期限至2024年，令有7艘2200TEU集装箱船的短约，时限1至2年不等。
2月17日，关于讨论2015财年四季度和2015全年财务状况的电话会议召开，会议上只字未提现代商船的“邮件门”事件，从某种角度上说冷回应了现代商船的要约。
Danaos的首席执行官John Coustas在接受采访时表示，集装箱航运市场将延续“非常有挑战性”的行业格局，但又同时坚称公司受到的不良影响“极其有限且可控”。当被问及其中的秘诀时，Coustas称坚决执行“固定利率长约租船战略”是公司屹立不倒的不二法门。最后他强调，因为该战略的存在，切实地保护了公司的现实利益，同时会在现在和将来的愈发重视条款的稳定性和履行效率。
在“灵活履约”的问题上，Danaos可谓是有切肤之痛。早在2013年，以星轮船公司未足额支付6艘巴拿马级货轮的租金，并宣称它们会在市场情况改善后再投入编列。可惜市场并没有“改善”，而Danaos在之后对方的一次改组中，稀里糊涂并极不情愿地成了“新”以星轮船公司的合伙人，债转股全额高达14亿美金。在这次打落牙还得赔笑剪彩的事件之后，Danaos在2014年8月向各大船公司发出严正警告：不欢迎处于债台高筑压力下的合作伙伴效仿该“恶例”，其中就包括在当时就身陷财政泥潭的现代商船和韩国海运业的另一大巨头韩进海运。
虽然有这样措辞强硬的表态，而且Danaos在租约中有相应条款保证在对方履约不当时保留一切权力，包括但不限于将租轮予以收回等强制措施，不过受制于目前巴拿马级货轮市场已经渐成明日黄花，Danaos在每每遇到类似问题时，往往不得不斟量再三。可是这次的情况大相径庭，首要对象是5艘2012年下水的13100TEU型集装箱货轮，现代商船将它们投运于的亚欧航线，正是目前现代商船的命脉所在。至少Danaos似乎相信主动权掌握在自己手里，博弈的筹码还很多。
一种基于现实的可能
与韩进海运合并，组成一个运力规模超过100万TEU、跻身全球TOP 5俱乐部的航运巨无霸，是最近只要一提及现代商船就绕不开的话题，类比2月18日成为大热的中远和中海重组事件，不得不令人遐想连篇。从中远和中海的合并重组我们可以看到，对于处于严冬期的航运企业来说，这不仅仅是一次重生的机会，更意味着由规模效应带来的实力提升，以及从量级上增长的对抗市场风险的能力。那么韩进和现代商船的联姻是不是就如预期的那样会水到渠成呢？
非常可惜，现代商船的一系列动作正在把问题复杂化。上文提到的《求生》一文中分析，Hahn的横空出世或许会成为韩—现合并的桥梁和纽带，可现实情况是，Hahn旗下的H-line（Hahn占77.8%份额，韩进占余下份额）目前坐拥32艘散货船和7艘LNG运输船，和韩进、现代商船玩起了“差异化经营”。至于现代商船自己，大股东们正在稀释股权，已期获得债主们的帮助，可以想见在不久的将来，现代商船的股权结构将变得更加碎片化，我们再想象一下在一个人声鼎沸的董事会中讨论公司合并事宜的场面——形成合议的历程会变得越来越困难。
同时，也市场人士指出，中国的央企合并，无论是动力、资金、资源、目标和路径无不来自政府，而韩国企业合并更多的要看资本、工会、债权的意愿。从这个层面看，国内外的案例几乎没有可比性。所以，对于韩国企业来说，即便到了生死关头，并不并、救不救仍然是个较纯粹的商业议题。
一场关于未来的思辨
留给现代商船的时间不多，根据惯例，船租金的付款周期为两周，所以接下来现代商船的“生死时速”将以周计。坏消息还在后头，令这家航运巨头局促不安的情况还有，债权人们踌躇难定的态度，如果他们选择收紧对现代商船的支持力度，那么我们就有理由相信它会在短时期内显得更加举步维艰。
接下来，对于G6其余的“兄弟姐妹”来说，不得不审慎地考虑与现代商船在全世界范围的衔接、合作和转运风险，因为诸如被扣船的极端情况，也许可能会在不久的将来发生在现代商船的营运过程中。
对此，记者特地采访了一位航运业的业内人士，他笑称其实不必表现得过于悲观，不论是现代商船威胁要申请破产保护，还是某些船东作出决不妥协的姿态，都是一种博弈，在达成最终协议之前，双方也许还有一段路要走，或许还充满着变数。即便是船东与船东之间，也会瞻前顾后、莫衷一是，虽然不能排除某些节点上有比较极端的情况发生，但终究并非常态。航运公司、船东，还有金融机构在做最后决定的时候一定会考虑到自身利益的最大化，以及实现这部分最大化的利益的可能性。没有可能性的利益便不是利益。成熟的企业不会贸贸然做损人不利己的义气用事。
由此看来，有关现代商船何去何从的讨论，悬念还会继续保留，身为局外人的我们，借现代商船的挣扎又一次领略了市场的残酷无情，同时，再一次提醒我们比起在常景和顺境中运营公司，在逆境中处理企业棘手事务更是一门艺术。
