范 易
十年内船用燃料或短缺
2015年，燃料供给满足全球航运业的需求应该没什么问题。但2020年或2025年后，欧洲的船东们可能会发现燃料不够用了。
之所有人提出短缺的问题，是因为炼油厂恐怕不大情愿把钱花在从燃料中去除硫磺的昂贵技术上。
而炼油厂不愿掏钱则要怪船东和船舶经营商始终没有清楚地表态他们打算如何遵守相关的环保法规。船东和船舶经营商面临三种选择，一是安装废气净化系统；二是使用更清洁的LNG；三是使用低硫柴油。
到2015年，船东和船舶经营商将不得不在欧洲的排放控制区域内（ECA）使用含硫量不超过0.1%的燃料。
更严格的规定将在2020年或2025年实施，这取决于推动法规前进的时间表，届时，全球范围内将执行“含硫量不超过0.5%”的规定。这必将造成对低硫燃料需求的猛涨。
中东和亚洲的新炼油厂将在生产新品燃料方面扮演重要角色。但在欧洲，我们将不会看到炼油能力足够的增长来生产这种燃料。虽然（进口）有助于提高油轮运输里程，但肯定会推高燃料的价格。
“简单一句话，在那些ECA区域内的燃油供给港，炼油厂还未完成升级。因此，大量的产品将被从别处运往北欧以满足需求，这肯定会影响价格。” 全球顶尖的燃料供应和贸易商OW Bunker全球销售总监Søren Christian Meyer说。
未来，燃料供应商将在推动船东和船舶经营者行动方面起到关键作用。当然，首先还是需要对船东打算采取那种方式遵守环保法规有更清晰的了解。
OW Bunker称：“在我们看来，燃料供应商必须在帮助消费者确定符合法规的解决方案方面扮演重要角色。我们必须要让他们知道基于他们的贸易航线，需要准备多少数量的燃料，并制订正确的采购策略来保证在经营和成本控制两方面都高效。”
上月，国际燃料行业协会副主席（International Bunker Industry Association）Jens Maul Jørgensen呼吁炼油厂和船东间能开诚布公地进行商讨。毕竟，新规执行已经开始倒计时了。
LNG燃料前景广阔
随着越来越多的国家加大气体进口，有“最清洁的矿物燃料”之称的LNG看起来拥有“玫瑰色”的增长前景。
天然气既又可应用于发电领域又可被用来作为船舶燃料。根据Lloyd’s List Intelligence预测，今明两年LNG运输船船队的增速分别将达到5%和9%。基于LNG作为船舶燃料和发电用途的预测，到2025年全球LNG贸易将从当前的2.4亿吨增长到近4.5亿吨，届时运力也将比现在翻番。
除利用LNG发电外，将LNG用作船用燃料的兴趣正日益浓厚，这将推动全球LNG的生产，使航运业的方方面面都能受益。
Jens Maul Jørgensen表示LNG就是燃料的未来。“过去一年，对LNG的关注是巨大的。打开任何一张报纸，都能看到在讨论LNG。”他说。
未来6年，LNG作为燃料的需求增长将是巨大的。能源巨头如壳牌、俄罗斯天然气公司（Gazprom）等对LNG的兴趣即是证明。壳牌预测LNG燃料将成为重大增长领域。在传统燃油价格高企，且旨在减少航运业排放的环保新规执行日期将近的当下，LNG将成为航运的新动力。
但是，大规模使用LNG燃料还面临几大障碍。首先，航运融资气候仍然不佳。因而，现在讨论LNG是否能成为长期的解决办法还是只会在部分特定区域和航线上推广还为时尚早。
其次，在考虑未来的发展前，船东还有更紧迫的担心。Dynamic石油交易公司首席执行官Lars Møller表示他的大多数客户不得不把精力放在应付短期的燃油供应需求和日常的经营挑战上，比如用合适的价格、以合适的条款获得合乎质量的燃料。“这听上去也许扫兴，但对船东来说却是非常重要的商业决定，鉴于现在的燃油价格和它对船舶运营成本的影响以及低迷的运价。”他说。
除此之外，LNG迄今作为船用燃料仍不常见的原因之一便是在全球缺少方便的加气站。
不过，一些卡塔尔的LNG船经营商已经开始循环利用LNG货物的蒸发物来作为燃料，另有一些小型的客轮渡轮公司也已用LNG当燃料。可是，对集装箱巨头马士基航运来说，LNG作为燃料还有很长的路要走。今年4月，马士基表示在LNG成为集装箱行业可行的燃料选择前还需20-30年。公司认为LNG所要求的燃料仓尺寸限制了LNG在集装箱船上的应用。
因而，为发展LNG基础设施并制定确保LNG安全供应的标准和法规，还有许多事需要做。但不管怎么说，你已很难对将LNG作为一种更清洁燃油的声音充耳不闻。
Møller称：“毫无疑问，LNG将在未来扮演重要角色，特别是在2020年或2025年全球执行燃油中含硫量不超过0.5%的规定之后。从环保的角度来看，这肯定能满足法规要求。”
传统燃料供应商在争取这块新增业务上有优势。他们可以新建LNG燃料站作为对他们传统设施的有益补充。
“显然，许多核心的加油技术能够完全移植到LNG领域，我相信这会给航运企业信心，如果他们看到今天的加气行业已经融入到了未来LNG燃油供应链的发展中。”Møller说。
安全问题需审慎对待
就像所有新兴行业发展中会遇到的问题一样，安全是一个问题。
不久前，国际独立油轮船东协会（Intertanko）发布报告称，在对船舶填加包括LNG在内的燃料操作时应保持审慎。此外，对防止气体泄漏可能导致的爆炸也需予以额外的关注。
在LNG加气已成为航运业热门话题的今天，Intertanko编制的这份报告可被视为建立船用LNG加气站的草案指南。
Intertanko总经理Kathi Stanzel表示LNG加气站在全球各地的扩张可能产生更多的甲烷泄漏，而甲烷是一种污染气体，遇明火还会引发爆炸。
Intertanko的报告称：“LNG加气链上的所有环节都需经过仔细设计，并由训练有素的人员来执行有关安全、运营和维护方面的程序。”
挪威船级社（DNV）驻汉堡LNG专家Jan Tellkamp说：“到2020年，全球的LNG动力船船队规模有望达到1000艘。”不过，实际数字还要看经济发展。“这将决定有多少船实际被建造。”
目前，全球新船手持订单中有32艘LNG动力船，已服役的有31艘。在这些手持订单中，包括了客轮、一艘大型ro-pax渡轮、海工供给船、滚装船甚至多功能船，但尚未有集装箱船。但是，DNV表示有几家班轮公司正考虑将LNG作为船舶燃料，并评估改造此类系统的可能性。“近期下单订造的一些船上已经预留了给LNG推进器的空间，它们能够经改造后使用LNG作为动力，但还没有装备LNG燃料系统。”Tellkamp说。
随着LNG燃料使用的增长，初期安全方面的指南将变得尤为重要。
危险是多方面的，包括起火或泄漏LNG蒸发引发的爆炸、LNG泄漏气体接触船体钢结构造成的脆性破坏以及泄漏可能导致的人员窒息。
好消息是行业正在想法解决LNG加气站的甲烷泄漏问题。国际液化气船及码头经营人协会（Society of International Gas Tanker and Terminal Operators）已发布了一份指南，旨在从初期就解决潜在的危险。这种谨慎必将有助于LNG作为船用燃料的开发。
此外，该协会成立了一家新组织（Society for Gas as a Marine Fuel）以解决LNG的安全加气问题。
港口加大基建建设
如上文所述，LNG动力船面临的一大障碍是港口还没有必要的基建。Dynamic的Las Møller说：“实际上，世界主要港口如新加坡都已在筹备新LNG码头，证明了其作为一种可选燃油的潜力。”。“LNG已经在船东间引爆了兴趣，新加坡作为世界顶尖海事中心，应能提供各种可能的选择，这符合新加坡的利益。”
船级社则预计LNG动力船将率先在欧洲的支线航线上成为现实。经德国船级社（GL）调查，2010年挂靠汉堡的159艘支线船中有20%属于经常挂靠，这意味着每10天就要挂靠一次或更加频繁。因而，是LNG加气码头比较适合的消费者。2012年6月，汉堡迎来第一艘完全由LNG作为动力的船舶“KV Barentshav”号，隶属挪威海岸警卫队。汉堡港务当局希望2015年建成一处LNG加气码头，这也是控制区执行硫排放新规的年份。另外，挪威船级社正参与在德国Brunsbüttel港建立一个LNG加气码头。Brunsbüttel是北海和波罗的海地区众多瞄准LNG基建的港口之一。
位于易北河岸的Elbehafen港则靠近基尔大运河西入口。其14.4米的水深提供了建造LNG加气站非常理想的条件。往来汉堡以及基尔大运河上的所有船舶都能来此补充燃料。
其他欧洲国家甚至更加领先，鹿特丹港的新门户（New Gate）LNG码头的设计成可将LNG通过驳船运到码头边的船舶上。
德国与其他北欧国家的一个重大不同之处在于德国属联邦制，这令它很难在一个国家范围内的港口建立一套对LNG的共有规则。德国大多数的主要港口属于不同的联邦州。
“这或许是个劣势。将花费更长的时间建立一套通用的法律框架，最糟糕的情况是各州的不一致。”Tellkamp说。
