2008年下半年之后，除了2010年外整个航空货运市场一直处于低迷状态，传统以普货运输为主的航空货运企业经营备受考验，展望未来，即使期望的市场复苏在2014年能够如期而至，市场大势也已回不到2007年之前的水平了，面对这一“势”航空货运企业的转型就势在必行。
受运力过剩、海运替代以及国际大货代谈判能力不断增强等的影响，传统普货运输的利润空间越来越小；而另一方面航油和人工成本居高不下，拥有庞大货机机队的货航难堪重负。爆出财务问题的航空公司也不断涌现，继翡翠航空、银河航空之后，德国货运航空（ACG）近期也宣布破产，与此同时以卢森堡货运航空为代表的大部分货航都在苦苦挣扎，尤其是拥有庞大老旧机型的航空公司更是如此，目前已有很多货航将货机停场处理。
而与此同时，随着国际电商件在航空运输中的占比不断提升，国际航空货运市场需求的小批量（相对宽体货机运力而言）、多频次特点开始显现，而这种需求宽体客机的腹舱运力能够更好地予以满足，随着投入运营宽体客机数量的不断增加，其对宽体货机的分流效果越发明显。
庆幸的是，当前航空货运企业已经开始意识到传统业务的弊端，很多货航已经开始尝试向高溢价的领域进军，不过遗憾的是，截止目前鲜有真正意义上的成功者，2012年法荷航货运在此领域高调布局，却惨淡收官。如果未来货运航企不得不继续扮演“空中承运人”角色，那么或许达美航空以及日本航空的完全放弃宽体货机的方式不啻为一明智选择。
关于航空企业要不要涉足快递市场以及如何涉足快递市场这已经是一个“起茧子”的老话题了，今天借此机会再做最后一次梳理。
航空货运企业是否要涉足快递市场已经不再是一个问题了，国内外各大货航已经用实际行动做出了回答。但在如何涉足这一市场方面却是仁者见仁智者见智，每家航空公司都有自己的想法。
国航在很多年前就通过“民航快递”布局这一市场；东航一方面继续与快递公司合作，帮其承运快件产品，另一方面以东远物流为平台整合东航旗下货运资源（中货航、货站、货代、快件、卡车等），专注航空主业，市场业务延伸，推出24小时快件产品（与通达系的快递业务还有一定差别），尝试以自建模式进入这一市场；海航则借助收购进入，先后收购天天快递和元智捷诚快递等，布局这一市场。南航货运通过与快递企业结盟的方式进入，先后与圆通、顺丰和中通等建立起总部战略合作关系。
然而几年下来，拥有庞大资源背景的国航旗下的“民航快递”在“快递”圈子依旧是个“三流”角色，主营业务也早已多元化；东航的天地合一效果平平，高层在“力”推、中层在观望、执行层在迷茫，市场局面一直没有真正打开。海航的快递之路也以天天快递和元智快递的出售而告一段落。至于南航货运与快递企业的总部战略合作，因为模式本身缺乏“利益”的捆绑，每个角色都有自己的打算，执行效果整体而言“叫好不叫座”。
航空货运企业到底该如何融入快递市场？本人就潜在的几种模式做了一次小范围调研，发现各种模式在国内依然有其支持者。几种模式在中国虽然尚没有成功案例，但很多时候是因为“体制”以及“资源匹配”方面的问题，而与模式本身无关。当前条件下，中国货航们仅仅看到了快递市场的好，却对自身条件的局限性认识不足，仓促入局，碰壁也就难免了。
如果货航非要通过与快递企业建立某种关系而分羹快递市场，个人觉得与一线快递公司（最好是直营比例较高的那类）或者快递公司的上游“玩家”（如天猫等）合资成立一家独立的第三方货航，航空公司主要负责货航的日常运营，而快递企业或类天猫的玩家负责组织货源及市场推广等或为不错的选择。
此外，提及服务快递的飞机，大家首先想到的是B737F和B757F机型，但它们真的是最优选择吗？去看看FedEx和UPS的机队构成或有全新的思路。
当前中国对外贸易中有几个趋势值得国内货航关注，或能从中发掘出新的市场机遇。
趋势一：欧洲中小企业生产的的国际二三线品牌产品在国内有需求无通路。据欧盟委员会企业与工业总司中小企业司统计数据：在欧盟的2400万个中小企业中，25%的企业是在欧盟范围内互相出口，在欧盟之外开展相互贸易的中小企业只有1/8，而对华开展贸易的欧盟中小企业仅占1%。
趋势二：“海淘”业务发展迅猛，但货物通路尚不规范。据国内最大的第三方支付平台支付宝最新发布的2012海淘用户消费数据显示：去年全国“海淘族”人均支出1514多元，消费总规模同比增长了117%，高于国内网购64.7%的增长速度；统计显示，护肤美妆、婴幼儿食品、服饰、保健品、电子产品等五类消费品是目前国人海淘的热点。
针对海外商品国内“刚需”的这一特点已经有企业开始布局，如国内大的电商平台天猫和京东等纷纷开通海外电商业务。海外品牌国内销售“线上”“走秀网”一骑绝尘；线下哇哈哈集团的娃欧商场也于2012年年底高调登场，虽然目前经营状况尚不理想，但未来潜力巨大。除此之外还有家乐福、华润万家等大卖场陆续开辟的“进口产品专区”等，使进口商品俨然快成国内商超的标配。
如何将海外高质量产品引入国内，在这个过程中国的空运资源拥有先天的优势。不过与此同时，货航们也必须认清这是一个“系统”活计，单靠某一个环节的企业很难实现。如果国内货航针对这块业务设计出一款针对性的产品，并借助自身资源优势整合此产业链关联环节企业，或将开辟出一道蓝海。
在此项操作中“递四方”的业务手法值得借鉴。递四方原为一家货代企业，后来围绕国内商品海外销售的需求，逐渐整合资源，为国内外电子商务卖家提供集合建站、货源分销、ERP管理软件开发应用、跨国运输、国内外仓储订单履约等一站式服务。如其旗下拥有能够提供软件及信息技术服务的递四方信息科技、提供多种购物车系统外贸网站建设的美赞拓、提供海量货源和代发货服务的平台借卖网、专注于渠道管理软件研发的美胜商、提供全球物流及国内外仓储服务的递四方速递。近期“走秀网”也正在酝酿从“海淘电商”向“海淘电商的服务商”转型。最终借助前端的增值服务（目前这些业务也已经成为其旗下新的利润源），“绑定”其原有的物流能力，成就其竞争优势。
当前国内货航普遍都有“综合物流商”的梦想，但通篇看来，除了以陆运起家的顺丰航空外，其它货航的眼前机会不大，三大航最大的障碍在于“体制”，海航最大的挑战来自“资源整合”，剩下的其它玩家“体量”相距甚远，短期没有机会。
当前国内很多货航把“门到门”服务能力等同于综合物流商，其实两者相差还很多的。“门到门”只是一种服务表现形式，本身并不形成竞争优势，真正的竞争优势是如德迅KN般的根据商品不同“生命周期”的需求设计物流产品并切实执行的能力。
而要达到这种能力单纯的硬件配置只是基础，其背后的IT能力以及深层次的“科学管理”内涵才是成功的关键，而这些能力是中国本土物流企业依靠自身能量短期内很难实现的。
时值全球经济危机，很多一线综合物流品牌因为财务瓶颈挂牌出售，如TNT、CEVA等，国内货航或物流企业可以考虑联合资本力量组团收购，收购后保持境外资产的独立运营状态，同时分步骤将自身国内资产逐步注入其中——“收购一家顶级企业，然后借助其平台整合自身资源”，借助这种方式或能规避自身体质及能力瓶颈，并且充分发掘国内市场潜力，形成内外呼应的大好局面。
对于航空物流企业而言，这是一个坏的周期，整个行业已经持续疲软多年；同时这又是一个充满机会的节点，当前国内航空货运市场集中度低，尚没有一个绝对领先的企业，模式转型的关键时期，谁能取得“一步”领先的机会，后续或有机会获得持续领先的能力。
