500公里左右的航线，受冲击程度超过50%；800～1000公里航线，约20%受冲击；1500公里以上航线基本没有影响，300元，2.8折，这是携程旅行网上12月27日北京飞武汉航线的最低票价，而在12月29日的武汉飞北京的航线上，票价更是低至1.4折的150元。继京沪高铁之后，26日正式全线贯通的京广高铁，再次冲击沿线航空业。（《第一财经日报》12月27日）
俗话说，有人欢喜有人愁。正当人们沉浸在京广高铁全线贯通的喜悦中时，航空业似乎看不到一丝高兴的劲头，因为，高铁的茁壮成长，不仅影响到航空行业的“钱景”，也会分流部分客源，从而阻碍整个行业的良性发展。
不过，从总体而言，高铁与航空业之间竞争序幕的拉开，会带来多重正能量，公众将从这样的竞争中成为受益者。首先，会带来飞机票价下降。在铁路部门发布了京广高铁全线票价以及列车时刻表后，民航京广线立即做出回应，立马出现了“白菜价”机票，广州至长沙170元起，广州至武汉370元起，广州至北京460元起，即使加上机场建设费和燃油费，部分城市间的机票费用，仍比高铁票价便宜。一时间，高铁逼出机票“白菜价”成为大家津津乐道的话题，这对普通乘客来讲，无疑是一个福音。
其次，会倒逼民航提高服务水准。记得去年京沪高铁开通时，为了提高正点率，各航空公司在首都机场、上海虹桥机场各备份一架飞机，力度之大，堪称空前。此外，还有晚到的旅客将被贴上“急客”标识，由专人引导迅速登机。增加“京沪空中快线”专用值机柜台以及专用安检通道，减少地面保障时间等。显然，飞机晚点并非不能治疗，关键要看有没有竞争，有没有生存压力。当然，飞机晚点并非京沪空中快线独有，其他航线也存在。所以，随着高铁的快速发展，全国民航公司都会主动放下身段，提升内在服务品质与正点率，为旅客提供多元化、多层次的出行服务。
最后，能促进民航与高铁联手合作，实现共赢。实际上，高铁和民航领域都需要巨大的资金投入和高昂的成本维护。高铁和民航并不是你死我活二选一的淘汰赛，而是一种“竞合”关系。比如空铁联运，能更加充分发挥民航的特长，这种营销整合在国外相当普遍。值得欣慰的是，本月15日，东航武汉公司、湖北机场集团就与武汉铁路局签署了空铁联运协议。在武汉始发的动车上和东航合作“一票通”，旅客可以从荆州、宜昌坐火车到武汉，然后从武汉搭航班去上海，动车车次在订座系统里以航班号的方式显示，旅客只需支付机票，动车票则由东航武汉公司支付，旅客还可以免费从火车站被运送到机场，并在机场拥有专门的休息区域。
当然，我们在肯定高铁与航空竞争正能量的同时，也应当看到高铁和航空业这两大主体的竞争，都没有涉及民企。此前，在航空领域，曾有以春秋航空为代表的民营企业加入到价格战中，并一度掀起了良好态势。只是，囿于经营与融资的掣肘，一些民营航空企业不是关门了之，就是被垄断巨头吞并。不过，民营资本进入高铁领域融资，仍面临着很多隐形门槛。换言之，高铁与航空间的竞争，没有民企参与其中，不能不说是件憾事。
