在近两年全球航空业一片颓势之时，原本夹缝求生的廉价航空因业绩亮眼突然成了香饽饽。根据媒体报道，总部位于上海的民营航空企业吉祥航空正在申请成立一家低成本航空子公司。如果算上今年5月宣布转型廉航的西部航空，以及东航投资的捷星香港，一下涌出的多个新面孔让多年来一根独苗的春秋航空不再寂寞。
事实上，廉价航空受追捧完全符合“土豆效应”原理，即在大萧条时期，消费者舍弃高端奢侈品而转向中低端产品，并导致后者的市场需求上升，进而推涨低成本产品的价格和销售。当然，监管部门的助推也功不可没。
民航局局长李家祥就曾多次公开表态，民航的价格总体上是放开的趋势，且鼓励航空公司运输价格往下走。航空公司的价格上涨有一些限制，但是下降没有封底，下降得越多越好，有利于大众航空出行的需要。这一表态实际上也预示着廉价航空将要受宠。
但和尚多了自然容易没水喝。在民航局用嘉许的目光注视春秋的同时，也对民营航企重新笑脸相迎。可以预计，未来将目标锁定廉价航空的企业可能远不止上述几家。而中国的市场土壤似乎并未完全准备好。
外界在看到春秋航空逆势增长的时候，也应该看到其在航班延误坚决不赔偿时，常常遭遇旅客的叫骂甚至霸机。春秋董事长王正华也一直苦恼，卖票时已经明确标注，延误时不赔钱、不提供餐食等等，可有的旅客买了票，却对相关规定不认账，这就是没有“契约精神”。而且契约精神不像一些硬件不足那么好解决，这是人的意识问题，要扭转将需要一个长期的过程。
另一方面，客舱销售作为国际廉价航企的一个重要收入来源在中国也难以推行。春秋就因很多旅客表示想休息，叫停了机上叫卖，公司因此每年减少4000万元的收入。“既要马儿跑，又要马儿少吃草”，这种生存窘境很难向外人道。再加上为了提供低票价，廉航往往需要在公司内部制定种种看似不近人情的控制成本规定，包括公司高管出差都很可能需要住地下室、吃方便面、坐地铁等等，这恐怕会让很多航企感叹由奢入俭难。
其实，对于现在的国内市场来说，廉价航空可能还处于“看上去很美”阶段，蜂拥而至的结果很可能是铩羽而归，但更重要的是，盲目跟风行为曾不止一次让中国民航业付出惨痛的代价，希望此次不要重蹈覆辙。
