航运交易公报11月5日43期文稿中统计出的航运企业三季报显示，在中国A股上市的11家航运企业净利润亏损共计约66.94亿元，除从事液体沥青、液体化学品等特种货物运输的中海海盛盈利0.78亿元外，其余10家企业皆为亏损。三季报亏损，让航运企业的扭亏为盈又一次成为泡沫，而接连亏损亦是航运业处于“严冬”的标志。
在“国际海运（中国）年会2013”上，航运业连年低迷现象被多次提及，在一些业内人士看来，持续“寒冬”滋生出了航运业的一些独特诟病，正在阻碍、制约航运业的复苏步伐。
持续“寒冬”的主因
业内人士在谈及航运业遭遇“寒冬”的主因时都将其归结为因受2008年国际金融危机的影响，并认为本轮危机对航运业的影响最为严重、广泛、持久。
中国远洋运输（集团）总公司董事长马泽华表示，2008年国际金融危机后，全球各大经济体都出现一些较大调整。如美国经济虽在短期内出现回暖势头，但深层次调整不可避免，公共部门改革难度加大，政府财政危机较为严重，制造业布局也出现新的调整等；欧洲经济由于深陷债务危机，其银行系统、货币政策、财政支出结构等方面都面临改革；中国新一届政府提出“调结构、转方式”的经济主张，中国经济将在未来相当长时间内更侧重追求质量、效益、可持续；印度、巴西等新兴经济体增速放缓，面临经济增长方式转型等。以上这些调整和变化，将直接影响未来国际航运市场的复苏进程。马泽华认为，在新的经济驱动因素形成之前，经济转型期的冲击将会推迟航运市场的复苏，也意味着航运市场的“寒冬”还将持续一段时间。
清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵预测，世界正在发生新一轮快速变化，经济政策和经济金融环境的不确定性大大增加。中国经济未来两年将会延续7％的经济增长速度，到2015年后才能稍有起色。而经济的低速运行将会继续影响航运业，给航运业带来新一轮重组。同时，中国的劳动力成本还将继续提高，航运市场要有充分心理准备，以应对还未完结的“寒冬”。
招商局集团有限公司副总裁苏新刚指出，航运业迟迟走不出“寒冬”，原因很多，从宏观环境来看，全球经济低迷导致需求疲软，影响航运业发展。从行业自身来看，航运企业近几年还面临着运价下降、成本全面上涨的困境。燃油成本、船员工资、融资成本等持续上升，导致航运业亏损大幅度增加。
六大问题
航运业在持续的“寒冬”中亦滋生出一些独特诟病，正在阻碍和制约着航运业复苏的步伐。
运力扩张“怪圈”
2008年国际金融危机使得全球航运需求放缓，运力空前过剩，但是部分航运企业订造大船的热情不减。据悉，目前全球集装箱船队规模为1690万TEU，为10年前的268%；干散货船队规模为7.07亿载重吨，为10年前的237%；油轮船队规模为5.03亿载重吨，为10年前的167%。结合货运量的增长情况看，航运市场的供给已接近饱和状态。目前，干散货船队市场过剩率为26.6%；油轮船队市场过剩率为14.7%；集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%。
根源之一是，坚持经济全球化不断发展的理念，认为即使有经济危机等原因造成的波动，但发展方向难以改变。船舶作为经济全球化的纽带，虽然会有波动，但总体方向上是成长型的。另一方面，低船价带来造船冲动。马泽华介绍说，今年的造船低价又重新推动市场上抄底造船的热情，如到9月份，新船订单同比增长165%，如这一趋势继续下去，肯定会延长过剩运力的消化进程。
中外运长航集团有限公司董事长赵沪湘对此建议，要提高行为自律意识，从大局出发审视和制定经营策略，不盲目跟风造船，要主动瘦身，不引发市场恶性竞争，自觉维护市场秩序。
船东身份多元化
大连海事大学校长王祖温认为，船东身份“多元化”也是造成航运业运力过剩、运价低迷的原因之一。在他看来，银行、基金、货主、造船企业都转向航运市场后，加大了原有市场的运力结构。虽然这些新船东的加入可以让市场更有竞争的紧迫感，提高原有航运企业的运作效率，但也存在诸多负面影响。他强调，这些疯狂融入的造船企业和货主只是一个短期投资行为，却影响了航运市场发展的周期，扰乱正常的市场运作。同时，这些新生船东因为缺乏经营经验，不规范经营，具有很高的安全隐患。
在德勤中国合伙人胡建宇看来，航运市场多元化要有目标性，船东在进入时要考虑能否带来利益回报最大化、资源配置更优化、主营业务更专业化，而不是盲目涌入。
客户服务同质化
航运业另一令人担忧的现象是服务的同质化已不再是个案。航运业的业务产品单一，同质化程度高，因而服务、效率、产品创新性差，竞争力主要依靠价格实现，因而又表现为市场价格趋低、竞争惨烈、行业社会认同度低。这一连锁反应已成为制约航运业发展的一个重要原因。
面对服务同质化问题，马泽华表示，航运企业要创新发展，提高服务质量。他指出，对于航运这样的传统产业来说，企业追求盈利通常有两条途径：一是产业的创新升级；二是寻找新的替代产业。很显然，创新是当前乃至今后航运企业竞争优势的重要来源，也是提高行业回报率、推迟航运进入衰退期的有效途径。他表示，要把服务模式的创新作为与客户合作的核心，比如努力实现个性化定制等服务模式创新，既是航运企业的责任，也是航运企业对于客户的价值所在。
同时马泽华呼吁航运企业要对业务、产品、市场、客户的结构做一些新的适应性变革，以客户需求为导向，推进航运服务创新，为客户提供更多的延伸服务和增值服务。
融资方式单一化
目前，在航运业深陷危机的情况下，如何完善融资政策，降低融资成本，成为不少航运企业关心的问题。汇丰环球银行运输及航运业务环球主管MARK LONG表示，由于海运市场风险大，投资回报期长，银行在贷款时“见风使舵”的情况更加明显。从近几年航运市场的融资情况来看，银行在收紧航运贷款比例，但并不是退出航运领域，而是银行调整战略的一种方式。在他看来，大型航运企业可以得到银行贷款，而一些中小航运企业，因为利润率较低、企业信用等级不高等原因，想要获得信用担保很难，往往被银行排除在外。
多位与会人员表示，对绝大部分规模小、管理落后的中小型航运企业来说，直接融资市场的准入门槛较高，融资成本较大，除银行外，可以采取股权融资、债权融资、风险投资与资产证券化等多种融资方式，航运企业在积极拓展多种融资及发展路径的同时还必须强化风险控制。
双向货流不均长期化
航运市场的表现，与全球经济息息相关。2008年国际金融危机对全球航运业造成巨大冲击，海运需求停滞放缓，市场运价大幅下滑。在全球化背景下，以美国为龙头的欧美是消费的一极，亚洲则是生产的一极，同时后者又要从世界其他地方进口大量原材料，然后再出口到欧美。欧美消费需求的下跌，对出口导向型的亚洲经济而言，意味着包括中国在内的新兴市场国家的出口量下降，意味着进出口双向货流的大幅下降。
从2008年国际金融危机至今，连续5年的双向货流不均，重创了航运市场，贸易量大幅下降，致使连年快速增长的海运需求出现停滞放缓的局面。
海运人才流失常态化
海运人才流失的“常态化”也是航运业内需要关注的一个问题，过多的人才流失有可能引爆中国航运业的危机。
中国拥有海员约65万人，承担着93%的外贸运输任务，与此相对的却是海员的职业优势正日益失去。业内专家表示，整体行业的低迷促使船员“过客”现象严重。解决这一问题的症结首先要改变“重陆轻水”的观念，在加大对航运业扶持力度的同时，建立和健全船员资源和薪酬的激励机制，从而将有志于航运的人员留下来。上海海事大学党委书记於世成表示，院校方面也要培养航运人才敬岗、爱岗，让新从业人员有职业优越感。
据了解，政府等各方也在为提升海员社会地位、维护海员合法权益作努力。2009年，交通运输部、中国船东协会和中国海员建设工会共同建立“全国海上劳动关系三方协调机制”，并首次签订《中国船员集体协议》。去年进一步成立全国港口劳动关系三方协调机制办公室。此外，各方积极促进出台减免船员税费等政策，并推进《2006海事劳工公约》的批约和履行准备工作，完善海员保护机制。
