2008年国际金融危机以来，港口、航运和造船企业纷纷走入困境，航运业遭遇前所未有的“寒冬”，虽然偶尔也有“回暖”迹象，“寒冬”却并未真正过去。
在“国际海运（中国）年会2013”上，招商局集团有限公司副总裁苏新刚表示，前段时间BDI上升，航运景气指数回升，有观点认为这是航运复苏的信号，但在他看来，形势并未发生根本性好转，表现为当前的航运企业仍然亏损，市场“回暖”缺乏全面性。在复苏之路尚不确定性的今日，中国航运业如何谋变未来？
航运：优化经营模式
中国远洋运输（集团）总公司（中远集团）总经理李云鹏表示，2008年国际金融危机以后，航运业经历了长达5年的持续低迷期，绝大部分航运企业的可支配资源下降。航运业目前出现一些新的动向和变化，比如，有些船东出售非主业资产，关闭次要航线，专注于具有领先优势的航线服务；有些货主在大规模造船以后，调整战略思路，回归核心主业，出售船舶资产。这些都是企业对自身专业能力的重新认识与评估，是企业理性经营与科学发展的内在规律在发挥作用。对于航运企业未来的发展，李云鹏给出几点意见：首先是提升自身的专业能力；其次是企业应立足于自身的经营能力，充分评估行业吸引力，做好产业板块的合理布局。对于中远集团，他认为可以学习多元化战略，并在每个板块都争取做到业内领先；第三是产业链上下游企业之间应加强理解、深化合作，构建健康、有序的产业生态环境。
经过2008年国际金融危机的调整，航运企业都想找到一种新的商业模式，以适应新的市场环境。中远集团董事长马泽华表示，航运业的主要做法是从不同的角度优化传统的经营模式，比如从资源配置方面，更加关注全球网络化资源配置模式；在降低成本方面，力图建立成本控制的系统化、长期化、战略化模式；在提升服务方面，也有一些大家看好的方式，比如打破服务同质化、避免“价格战”、提供个性化定制、全程解决方案等；在加强合作方面，合作主体从以往船东之间扩展到与船东、货主、码头、金融机构等多层面的广泛合作，合作方式也越来越多。这些现象表明，航运企业新的经营模式还在形成过程中，今后可能进一步推进和深化。
为支持航运业的复苏，交通运输部安全总监宋家慧表示，交通运输部正在积极实施一系列促进航运业平稳有序发展的政策措施，通过完善市场监督机制来保障市场公平竞争。如为进一步维护国际集装箱班轮运输市场公平竞争秩序和环境，交通运输部在原有基础上，于近期推出国际集装箱班轮运价备案精细化模式，此举对稳定运价、维护市场秩序、维护船贸双方合法权益，促进航运业长远健康发展将发挥重要作用。
在严峻的航运形势面前，部分航运企业不断发出寻求政府保护、采取救市措施的呼声，对此，中国船东协会常务副会长张守国认为，打铁还须自身硬。航运企业应积极主动从自身挖掘潜力，强化风险控制，加强行业间精诚合作共同应对，不能等政府支持。
造船：抢占市场制高点
航运市场的运力扩张，让国际市场新船订单大幅增长，也使处于困境中的造船企业看到了一丝曙光，对未来市场的复苏多了些许期盼。尽管如此，新船订单量的明显上升并未改变中国造船企业在低谷中徘徊的困境，造船市场上破产者有之、跑路者有之。
从前三季度的国际新船订单情况可以看出，新型节能环保型散货船和成品油轮、超大型集装箱船以及LNG船占据主导地位。这说明，在航运市场运力过剩矛盾尚未得到缓解的情况下，船东的订船意向主要集中在两个方面：一是具有更强市场竞争力的节能环保型船舶；二是市场前景看好的高技术含量、高附加值船舶。然而，这两类市场恰恰是中国造船企业的软肋。中国造船企业要想在激烈的市场竞争中有所斩获，首先要具备建造上述两类船舶的实力。
DNVGL集团海事业务CEO石万胜在接受记者采访时表示，超大型集装箱船、LNG船等市场前景看好，而这些高技术含量、高附加值船舶，对造船企业的技术实力提出了更高的要求。在谈到对中国造船市场的期望时，他表示，DNVGL集团在中国主要关注海工类船、集装箱船、气化船三个板块。他非常看好中国LNG船等高性能船舶的发展，以节能环保型船舶来说，随着国际海事新规的频繁出台，市场对于船舶的环保性能要求越来越高，同时出于成本考虑，船东更青睐节能型船舶。
石万胜鼓励中国造船企业在船型优化和研发方面加大研究，形成一定的技术积累，尤其是在某些具体船型建造方面确立明显优势，推出具备国际竞争力的产品，进而在市场定价方面取得更多话语权。
长荣集团副总裁谢志坚在谈到船舶大型化时表示，超大型集装箱船是未来航运市场发展的一个趋势，因其单船载箱量大、单箱成本低等优势而广受船东青睐。长期以来，这一船型市场被韩国造船企业垄断，中国造船企业在超大型集装箱船建造方面应提高国际竞争力。
中国船级社总裁孙立成指出，中国船级社也在努力支持中国造船业快速发展，并在一些船型研发上取得很大突破，在大型船舶及海工项目检验方面也积累了许多经验，以助力中国造船业抢占市场制高点。
港口：资源整合升级转型
受全球经贸不景气影响，港口业也陷入“失速”状态，港口运输增长乏力，增速全面放缓，导致政府、业内对于码头投资建设的热情较前出现明显转变。总体来看，近两年集装箱码头建投出现短暂“退潮期”，多数港口的建设计划是前几年提出的，新计划寥寥无几。
华泰联合证券有限公司总裁刘晓丹表示，港口业发展的放缓时期正是资源整合和结构调整的有力时期。在这一低速期内，港口企业可以加速岸线资源优化配置，向大港口发展，以促进港口业形成一些优质港口巨头。
港口业整合，也是国家大港口发展的一个战略。交通运输部副部长何建中在7月份的一次会上强调，港口行业要切实研究大港口发展战略，推进港口口岸通行便利化，打造中国港口转型升级版。何建中指出，如何实现由量的跨越到质的飞跃、由港口装卸向物流全程服务转变、由生产经营向资本运营转变、由粗放管理向集约发展转变，是港口企业面临的挑战。政府和企业要共同联手，创新推进港口转型升级。
业内对港口业关注的还有船舶大型化对港口向第三四代港口升级转型的影响。由于船舶大型化发展的趋势愈来愈明显，这种趋势也影响到中国港口的未来规划调整。大型船舶挂靠使得港口的中转业务大量提升，且相应的物流加工等增值服务量也会提升，从而带动相关产业的发展。但船舶大型化也对港口提出新的要求，如基础设施、装卸作业、物流集散水平等，这将需要一次新的创新。
为了能够满足大型船舶作业需求和未来仍将继续增长的贸易量，众多港口开始投入资金扩建码头。在安特卫普港务局首席执行官EDDYBYUNINCKX看来，船舶大型化将会引发对枢纽港的争夺。区域贸易的加大以及干线船舶集中在某个枢纽港，会致使中小型港口的货量减少，从而引发新一轮的港口洗牌。
温哥华港务局总裁兼首席执行官ROBINSILVESTER在介绍温哥华港口取得的成果时表示，在港口业绩方面，温哥华港务局通过多项有效途径稳定港口货量。一是提高船舶准班率，吸引大型航运企业船舶挂靠；二是采用智能集卡运输体系，提升集卡使用率；三是发展铁路运输，稳定货源；四是稳定劳务关系，以带来持续的可发展优势。他表示，以上几点中国港口企业可以适当借鉴。
业内专家认为，受地理位置、资源禀赋等客观条件影响，任何一个港口都有自己独特的发展路径。要在新一轮港口竞争中抢得先机，必须抢准点、定好位。
