No.35 董立均
东方海外行政总裁
低调的董氏家族成功创立了东方海外
东方海外（国际）有限公司附属东方海外货柜航运有限公司（东方海外），成立于香港，谦逊仿佛是其创始人董氏家族与生俱来的美德。
东方海外由董浩云1947年创立，后由其子董建华继任。1997年香港回归后，董建华成为香港特区首任行政长官，其胞弟董建成于1996年担任东方海外总裁兼首席执行官。2012年董建华长子董立均当选为公司行政总裁。
如果说东方海外有座右铭的话，那就是“密切关注市场，随时准备进退”。
除了赫伯罗特海运有限公司，另外一家从2011年到2012年上半年都保持盈利的班轮运输公司就是东方海外。分析东方海外能够在这段时间盈利的原因很多，但主要还是应归功于公司没有过度投资运力，从而形成了强大的现金缓冲区。有分析认为是因为在2011年运费价格战激烈的时候，东方海外坚持拒绝运输会导致亏损的货物。有人认为是因为它们有高级信息技术系统；也有人认为是得力于该公司对成本的严格控制。
也许上述原因都有，但是还有一点更重要的是，董立均根据自身的工作经验，始终秉承严格的管理方法。
董立均有着非常丰富的工作经历。1993—1998年间曾在东方海外管理层工作。后出于各种原因，退出了东方海外，担任网上股票交易公司Boom.com的财务总监，接着又在港龙航空公司担任高管。2006年重新加入东方海外，2009年当选为东方海外首席营运商，2011年荣升为东方海外执行董事。
关于未来，他期待能保持现状，但是这也不是件很容易的事。
No.42 傅育宁
招商局集团董事长
2012年是招商局集团具有历史意义的一年
并不是所有的企业都能有140年的历史，然而，就在2012年，中国招商局集团——中国最重要的国有企业之一，热烈庆祝其140岁的生日。
中国招商局集团成立于1872年，总部设在香港。据商务部数据显示，直到2011年底，该集团总资产为550亿美元，为当今中国非金融领域内第六大跨国国有企业。该集团业务遍及各行各业，涉及房地产、银行、证券、公共建设，当然，还包括物流和航运。
招商局国际有限公司是在香港上市的港口运营商，足迹遍及中国沿海各个港口。该公司码头资产遍及环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区，更重要的是，其正在扩张海外市场。继此前在越南、斯里兰卡和尼日利亚海外投资后，2012年最后的动作是为多哥洛美的集装箱码头注资1.88亿美元。当市场传言该公司对达飞轮船的码头资产有意向时，曾掀起一阵轰动。虽然后来其对此拒绝发表任何看法，但此事足以证明招商局集团在集装箱业的巨大影响力。
该集团另一下属公司——中国招商局能源运输公司，按运力算，是中国第四大油轮运营商。该公司拥有13艘超大型油轮、8艘大型油轮以及1艘干散货船，共计196万载重吨。
当其它油轮企业正在艰难度日时，招商局能源运输公司却显得沉着稳定，因为已经确定2012年它仍将保持盈利。尽管中国的VLCC联营体包括50艘新造船舶的传言在外界已是沸沸扬扬，该集团仍然没有任何增加新运力的动作。
中国招商局能源运输公司与大连远洋运输股份有限公司根据商务部批示，共同组建了中国第一家液化天然气运输公司。该液化天然气运输公司现有天然气运输船6艘，2012年上半年完成600万立方的运输任务。在海外市场和国内市场保持日益繁荣的态势下，招商局集团总裁傅育宁在《劳氏日报》评出的“2010全球航运界百位最具影响力人物”榜中排名第42，2012年仍然位居42。
傅育宁，现年55岁，1998年进入招商局集团工作，2010年当选为该集团总裁。他曾就读于英国布鲁内尔大学，获近海工程博士学位。招商局集团悠久的历史和宽广的前景足以证明他的影响力有多大。
No.55 燕伟平
中国液化天然气运输（控股）有限公司总经理
中国LNG运输具有巨大的增长潜力
中国液化天然气运输（控股）有限公司（CLNG）是由大连远洋运输公司和招商轮局能源运输公司共同投资，在香港登记成立。该公司的成立，旨在负责中国所有与液化天然气（LNG）相关的海运业务，协调安排投资和管理工作。换句话说，该公司任务艰巨，承载着中国LNG运输业的未来。
1982年，燕伟平毕业于大连海事大学，在油轮上整整工作了13年后晋升为船长。上岸后在办公室又工作了7年，1998年加入广东LNG项目，成为CLNG的先驱者。目前已是CLNG的总经理。
燕伟平后被邀请带领由中远集团、招商局集团及国内外其他合作者共同组成的团队，负责合约的谈判及CLNG的建立。
同时，燕伟平还掌管由CLNG与英国石油公司合资的中国液化天然气（国际）集团，该集团在中国成立的主要目的是为LNG运输船培训和分配船员。
CLNG于2012年10月，从沪东中华船厂接交147100立方的LNG运输船“申海”轮，该轮目前往返于民都鲁－上海的航线。
2008年，接收由中国船厂造的第一艘LNG运输船后，燕伟平曾写过一篇论文，阐述中国LNG运输的巨大潜力。在论文中他写道，“毫无疑问，中国对于LNG的需求将激发中国LNG运输船队的需求。如果中国所有的LNG进口项目都能落实的话，中国将给全球LNG运输船队带来10％的运输量增长。”
天然气运力在中国前景宽广，尽管目前人们所看到的还没有规划的那么美好，但是中国LNG运输具有巨大的增长潜力。同样地，燕伟平在油轮运输业的影响力日益扩大，前程锦绣。
No.64 李长印
中船重工集团总经理
中船重工堪称中国造船业的桂冠
正如中远集团和中海集团平分中国航运业江山一样，中国船舶重工集团公司（中船重工集团）和中国船舶工业集团公司也是中国造船业的佼佼者。中远集团的规模和经营历史在航运界略占优势，中船重工集团的总资产和盈利水平在造船界也更胜一筹。然而不同的是，中远集团的地位在“乱世”中已岌岌可危，而中船重工集团在“订单荒”遍及全球船厂时仍然稳坐江山，屹立不倒。
中船重工集团旗下的中国船舶重工股份有限公司在上海上市，2012年前三季度净利5.81亿美元，尽管同比下滑20％，但仍然保持盈利。当大多数船厂都在为生计犯愁，上市企业不得不再三向投资者确保风险可控时，中船重工担忧的只是未能如数达到年净利润增长目标。2012年上半年，来自能源、运输及近海相关方面的订单占中船重工集团总订单量的58％。该公司预计，2015年，非商业船舶的建造所产生的收益将占公司总收益的55％。
与其他国有企业的做法截然不同的是，中船重工集团采取了非一般的资金策略——把所有的鸡蛋放在一个篮子里。截至9月30日，中船重工以总资产280亿美元成为中国最大的造船厂。此外，中船重工集团的主要子公司大连船舶重工集团有限公司2012年交付了中国第一艘航空母舰，此举大大增强了中船重工集团的战略重要性。
鉴于上述杰出业绩，中船重工集团总经理李长印顺理成章地被列入“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单。
61岁的李长印担任中船重工集团“掌门人”已十年有余，但很少在公众场合发表演讲。2009年底，在中船重工上市演讲中，他表示该公司不仅仅只是一家船厂，它还有“巨大的发展潜力”。
几年过去，事实证明他的决定是正确的。我们相信中船重工集团在始终坚持建造高价值船舶和海工船舶的策略不动摇时，李长印的影响力也将越来越大。
No.67 胡问鸣
中船工业集团董事长
看起来他已经知道如何复兴中船工业了
最近十年是中国船舶工业集团（中船工业）的黄金十年。适逢中国正在努力建设成为海事强国，中船工业获得了大批的商业船舶建造订单，这些订单都来自于中国船东。此外，中船工业在获取对质量和价格上都有一定要求的海外船舶建造订单上也具有相当的竞争力。2008年金融危机后，中船工业微微“颤抖”了一下，但盈利水平总体上还是以两位数的速度在增长，并对船厂进行了扩张和升级。
作为造船业的新星，原“掌门人”谭作钧被任命为辽宁省副省长。辽宁省是中国最富有的省份之一，其所管辖的大连市即将建设成为东北国际航运中心。谭作钧现年44岁，中国最年轻的副省长，他的政治生涯前程似锦。
中船工业2012年前三季度业绩情况不容乐观，其旗下中国船舶工业股份有限公司净利润7000万元人民币（1120万美元），同比下降87%；广州广船国际有限公司和江南重工也陷入了财政赤字。需求疲软、运力过剩已波及全球航运业，商船的新船价格也因此一落千丈。与韩国造船厂和另一家国有船厂中船重工相比，中船工业没有足够多的设备建造高利润的海工船舶，导致在航运市场低迷时业绩表现不佳。
谭作钧继任人胡问鸣，第一次被《劳氏日报》列入“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单，但名次远远落后于其前任。然而，这位话语铿锵有力的董事长看起来似乎已经知道该如何复兴中船工业了。
在上任的第一天，胡问鸣就发出警示说，造船业至少两年内是不可能复兴的。于是，他在香港创立了一家航运企业，该公司可作为船东运营那些被客户抛弃的船舶，并且与中远集团建立了战略合作伙伴关系。中船工业批准了一项新的工程——在广西建立海工船制造基地。
2010年进入中船工业之前，胡问鸣曾担任中国兵器工业集团公司副总裁，该国有企业是中国主要的军械制造商，他胜任这个职位，在中国建立海事强国之际为集团赢得了不少海军订单。
胡问鸣同时也是个学者——北京大学博导和南京航空航天大学兼职教授。
No.73 张页
上海航运交易所总裁
推动上海航运交易所成为信息源头
这位雄心勃勃的上海航运交易所（上海航交所）总裁继续推进他的规划，把上海航交所打造成为所有进出口中国货物运输的综合服务信息和交易中心——这意味着在全球航运市场中占很重的分量。
近期上海航交所发布中国首个干散货和石油进口指数，指数跟踪了这个全球最大商品消费国的干散货和油轮贸易。
2012年11月，张页在采访中提到，干散货指数并非直接与波交所干散货指数（BDI）抗衡，目标客户是中国用户。
然而一向鲜有挑战的BDI也不得不开始习惯竞争，可能短时期内感到不舒服，但它已把目光投向中国，期待收复失地。
上海航交所系列指数的规划自2011年开始实施。当时上海航交所首次宣布将在上半年发布指数，并引进基于指数的衍生品交易。系列指数旨在跟踪中国最繁忙的商品运输航线，源头是中东、澳洲和巴西。同时，上海出口集装箱运价指数（SCFI）已经成为反映中国集装箱现货价格时引用最多的指数，张页不遗余力地推介SCFI作为集装箱运价衍生品的基准。
与那些“沉闷”的官员相比，张页可谓是个“异类”。他努力保持与全球其他交易所的紧密合作关系，他的努力甚至改变了华盛顿对待指数挂钩运输合约的态度。
美国联邦海事委员会(FMC)最近提案，修改规则以允许指数挂钩协议。新规则受到了承托双方的欢迎，因为他们需要更好的定价机制。张页与FMC主席李丁斯基2011年10月在华盛顿会面，推动了这一规则改变的进程。
No.85 任元林
扬子江船业集团公司董事长
带领扬子江船业穿越暴风雪
任元林为人坦诚，面对媒体会感到有些不自在。他沉着稳定，是中国企业家中少有的类型。但他凭着聪明才智带领扬子江船业穿越行业暴风雪。就凭这一点，他鹤立鸡群，成为中国企业家中的佼佼者。
在航运业萧条的时候，一些企业家选择绕道而行，绕开航运业，这不足为奇。扬子江造船业就是其中之一，作为中国最大的民营船厂之一，它先于同行转战他业。
历年来，该集团资产中30%为持有将到期的债券等有价证券，这么大的比例足以让一般投资者寝食难安。同时它所做的小额贷款管理后来被证明是一种稳定的利润来源。
2012年，该集团开始涉足房地产行业，斥资15亿人民币与一家国有开发商在江苏江阴共同创办了一家合资公司。
此外，其还进入了船东行列，把被原来船东放弃了的8艘散货船租了出去。也就是这一非凡的举动，让该集团董事长任元林上了“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单。
在专访中，任元强对《劳氏日报》记者说，他是在2008年航运业受全球金融危机严重打击之后才不得不选择这个转变方案的，同时他也表示，这些业务有望能给公司带来40%的净利润收入。但这并不是说从此他们将离造船业越来越远。对此他们早有思想准备，只是想在造船业进入“冬眠”时赚点资金给自己暖暖身，为以后在动荡难料的造船市场中长期作战积蓄能量。有了这些资金，扬子江船业可以给自己定位为“决不妥协的船厂”，从而拒绝那些只能解决短期困难的廉价订单。
在此文截稿之际，扬子江船业已经获得了1艘海工船舶订单。此外，前不久还从赛斯潘航运集团获得了10000TEU型船订单，打破了韩国船厂独霸超大型集装箱船市场的时代。
15年前任元林可以从当地政府手中买断扬子江船业，将其变为民营企业，在今天，为什么不能给全球船厂上一课——如何在生死存亡的竞争中获取资金？
No.88 陈强
熔盛重工董事会主席兼总裁
新任董事长吸引了全球注意力
熔盛重工，中国最大的民营船企，在经历了一系列的变故后，人们原以为2012年它将难以“过关”，然而，在获得16艘超大型矿砂船（VLOC）订单后，人们为之一振，对该企业重新燃起了希望。这批VLOC订单来自淡水河谷及阿曼航运公司。
航运业的萧条波及到了船舶建造业，熔盛重工的核心业务在2012年受到剧烈影响，完成15艘船舶，其中包括5艘VLOC船的交付后，该集团前三季度仅获得2艘巴拿马型散货船订单。
2012年上半年，熔盛重工依靠当地政府的救助才得以避免陷入财政赤字。后又收购全柴毁约，为此在中国资本市场的名誉大打折扣。据称，一段时间送到江苏南通集团总部的诉讼案传票堆积如山。但是，随着时间的推移，市场并没有对相关的传闻发出强烈的反应。
熔盛重工前任董事长张志熔由于内幕交易被美国监管局罚款1400万美元。张志熔曾被《劳氏日报》评入“2011全球航运界百位最具影响力人物”榜单，位居第35位。其于2012年11月宣布辞任董事长一职。他在2004年就决定任命陈强为董事长候选人。
现年51岁的陈强在张志熔宣布辞任后立即接任，引导熔盛重工度过难关。事实证明他非常适合这一职位，陈强仍然坚持向海工领域转型的策略，他签了一份价值约1.25亿美元的深水驳船建造订单。这一订单也实现了集团对于高端高规格船型的定额目标，集团此前预定要建造穿梭油轮及300米长的深水辅管机。据称，熔盛重工正对其江苏的制造基地进行改造，使其适应海工制造的需求。
陈强曾经总结说，他之所以决定采取“蓝色海洋策略”锻造熔盛重工，是为了避免与国有船厂面对面的竞争。这也体现了他的睿智和远见。他曾在中国历史最悠久和最强的船厂——江南造船厂和上海外高桥造船厂工作二十多年。陈强和其团队为中国民营船厂在垄断市场中争取一点生存空间，提供了一盏指路明灯。
No.91 陈柏廷
万海航运董事长兼总裁
带领万海航运成为亚洲区内的佼佼者
人类的记忆总是很短暂，现在应该只有少数人还记得，2011年年中时曾有人士提出运力过剩的警告，那时集装箱运价还没有大幅下降。当然，几乎也很少有人把这一警告听进去，并真正采取了缩减运力的行动，大多数人还是在不断地投入运力。
但是，万海航运也许就是这少数人之一，而且是这少数人中的佼佼者，这也正是为什么万海航运董事长兼总裁陈柏廷会被《劳氏日报》列入“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单的原因。
陈柏廷，中国台湾地区班轮运营商，2011年就做出了果断且睿智的决定，这些决定并不是轻而易举就能下的。与同行一样，在市场还没有变坏时，万海航运也下了不少原定于2012年交付的订单。但是之后，万海航运迅速撤出了亚欧航线上的运力，减少租入运力，转而进行短期租赁。
2011年6月底，该公司拥有59艘自有船舶、27艘租入船舶，总运力为18.5万TEU。截至同年9月底，该公司已经为其船队成功“瘦身”，共有船舶72艘，总运力为14.2万TEU，其中64艘为自有运力、8艘为租入运力。亚洲区内航线收入大幅增长，占据公司总收入的85%，尽管如此，公司总收入同比还是有所下降。
万海航运预计2012年全年总运力为300万TEU，2011年总运力约为330万～340万TEU之间。虽然运力减少了，但是公司的利润却出现飙升。2012年前三季度，公司营业利润为210亿元新台币（7200万美元），而2011年同期约亏损2.48亿新台币。
创造收益，说起来容易做起来难。一般，大多数人都会认为继续保持盈利是首要选择，只有少数人会选择当大家都忙于缩减运力的时候，迅速抓住市场份额。然而，当一个人在决定是否应该坚持自己的主张时，需要很大的勇气和非凡的判断力。
陈柏廷，万海航运的第三代领导人，在这方面做得很成功。他出生于台湾一个比较低调的航运家庭，曾就读于旧金山大学工商管理专业，获硕士学位。2008年担任万海航运董事长之前曾担任过不同职位的高管。现年才46岁的陈柏廷，前程辉煌似锦。
