2012年，有着“末日预言”的笼罩，似乎整个市场如同炼狱般苦不堪言，不断涌现的多是负面消息，悲观情绪蔓延。
作为时刻关注市场变化、处于市场前端的航运产经媒体，我们与千万航运业者共同体验着2012年。本刊推出的2012航运业年度盘点包括年度事件、年度人物、上市企业市值排行榜，以及关于2013年的13个猜想。
年度事件中，我们力图体现2012年立体而完整的市场景象；《劳氏日报》“2012全球航运界百位最具影响力人物”中16位华人无疑是航运界的翘楚；2012年度中国港航船企市值排名，将首次纳入台湾地区上市企业；站在2012年的尾端，13个猜想将勾画出2013年的轮廓。
这是一份有深度的盘点，有对于市场的深入解析，有对于尖端人物的感性描画，有残酷的市值排名，更有对于未来的期许。
2012年12月14日，在《劳氏日报》发布的“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单中，华人增至16位。2012年，寒冬未过，危机未解，他们入围“百强榜”凭借的是不菲的成绩、不懈的坚持，还是不断的创新？是不服输的信念、不同的策略，还是不俗的眼光？《劳氏日报》给出的评语是否诠释出他们当之无愧的入榜理由？让我们共同走进——
“2012全球航运界百位最具影响力人物”榜单摘选
No.3 徐祖远
中国交通运输部副部长
始终关注中国航运业的总体规划
当世界关注中国新任领导人时，《劳氏日报》也成功收集到了负责中国交通运输部水运工作的副部长徐祖远的“前世今生”。徐祖远，2004年进入交通运输部工作，交通运输部前三任部长做决策时都曾参考过他对航运的敏锐洞察力，毫无疑问，他对中国航运政策的制定发挥了重要作用。
全球航运高官及专家对他并不陌生，他经常接待各类来访者，仅2012年，他接待过英国劳氏船级社首席执行官Richard Sadler、国际海难救助联合会主席Andreas Tsavliris和鹿特丹港务局总裁Hans Smits等。
徐祖远毕业于中国大连海事大学，获硕士学位，是中国改革开放后的第一批船员。1976—1988年期间先后担任中远集团广州分公司二副、大副及船长。在成为公务员之前，徐祖远曾担任中海集团副总裁。
在“国际海运（中国）年会2012”上，徐祖远的演讲让全世界欣喜。他表示，中国仍将推动海上自由贸易，并始终保持对国际航运市场的开放。对于航运界目前所处的低潮状态他表示感同身受。“航运企业目前所面临的考验是符合市场规律的，以发展的眼光看这些困难也只是暂时的。”他说：“没有悲观的市场，只有对市场感到悲观的人。作为航运业的企业家必须具备最基本的素质，那就是能够经受住市场的剧烈波动。”
但是他的以上言论对交通运输部未来的决策能产生多大影响现在还没有定论。在中国，很多部门或多或少都可以参与到与航运业相关的决策中去。作为“国家最高经济规划院”——国家发改委具有无可争辩的权威，而工业和信息化部掌管着所有制造业部门，其中当然也包括造船部门。此外，国务院国有资产监督管理委员会有义务对国有企业做出最终决定。由此可以断定，交通运输部在与各部门合作的同时也在与它们做管理权限上的平衡与博奕。
但是，中国交通运输部对国内所有的运输政策具有最终决定权。作为航运业唯一的管理者，它将始终发挥巨大的影响力。
全球已经意识到中国正逐步发展成为海事强国。
No.6 李绍德
中国海运（集团）总公司董事长
中海集团的强劲表现证明他堪当此誉
没有一个船东会喜欢低潮的市场，然而乱世出英雄，也只有在低潮的市场才能够选拔出“冠军”，获得下一轮“游戏”的资格。
中海集团2012年的表现证明了该集团对市场低潮的适应能力，也获得了继续留在“游戏”中的资格。
有人说，1997年中海集团的成立是有人故意给中远集团安排一个竞争对手；也有人认为，这是一种很好的策略。
中海发展汇集了中海集团的干散货运输和油运船队力量，该公司2012年中报显示亏损730万美元。这是中海发展自1999年在香港交易所上市以来第一次陷入财政赤字，在剧烈震荡的市场能做到这一点并不容易。尽管拥有70艘油轮和110艘散货船的中海发展2012年有可能亏损，但中海集团仍然坚持保持良好的经营模式——很少接触现货市场，与宝钢、中石化等国有大货主企业签订长期运输合约，租出大部分运力。此外，该集团也站在运力控制最前沿，推迟10艘船舶交付，这些船舶占全年新船交付总运力的40％。
在香港和上海两地上市的中海集运2012年经营情况良好。2012年一季度亏损2.33亿美元后，二三季度扭亏为盈，盈利1.86亿美元。
中海集运，世界第九大集装箱船运营商（按运力算），近期以售后回租的方式出售处置部分3～6年箱龄的自有集装箱，换取资金1.12亿美元，从而消除了上海证券交易所的ST警告。
中海集团的杰出表现应该归功于李绍德这个2006年以来的“掌门人”。
在管理中海集团以前，现年62岁的李绍德，上世纪60年代到80年代期间一直在上海海运局工作。也许正是这一段工作经历为他之后睿智管理国有企业做好了铺垫。与中远集团董事长魏家福不同的是，他很少在公众场合讲话。此外，中海集团和中海集运的高管都比较低调，无论是面对面还是电话采访都很亲切而且有耐心。
在2012年3月举行的中国“两会”上，李绍德的演讲吸引了人们的关注，他在演讲中表示，中海集团现金充裕，计划抢购陷入困境的船厂及码头资产。
李绍德并没有夸夸其谈，中海集团投资的洛衫机码头被新任中共中央总书记习近平誉为“中美商业集团投资的典范”。2012年2月，习近平在访美时，尽管行程紧张还是参观了该码头，此事大大促进了中国海事及航运业的发展。中国交通运输部曾数次发布公文，表示习近平对由中海集团投资的洛杉矶码头的参观不仅促进了中海集团的发展，而且激发了中国整个航运业的发展。
李绍德曾一度建议中国海事立法减免船员税务，增加船员工作安全性。
尽管在中国，中海集团在规模和知名度上还次于中远集团，排名第二，但其凭着良好的经营模式及审慎的风险管理在国内外市场上具有巨大的潜能。
No.9 马泽华
中国远洋运输（集团）总公司总经理
竭力为中远集团“止血”
马泽华，站在中国最重要航运企业的最高职位上，负责中国远洋运输（集团）总公司（中远集团）的日常运营。中远集团在全球范围属于“重症患者”，中国远洋在香港和上海上市，控股大部分中远集团的资产，2012年前三季度亏损10亿美元。
根据上海证券交易所的规定，中国远洋连续第二年亏损后将被“特殊对待”，该交易所将不得不对其采取一些限制措施，这些措施预计将导致其失去众多投资者。此外，中国远洋如果再有一年出现亏损将可能被退市。马泽华是来收拾残局的。
据海事记者Greg Fowler 在Maritime Professional网站上透露，中远集团正与中海集团商议达成联盟，该联盟有140个会员，其中包括航运企业、港口企业和融资公司。
在中海集团成功任职后，马泽华在一个困难重重的时候被调来中远集团。
他密切关注航运业的发展且最具影响力。他常被外界形容为保守睿智、务实低调。马泽华的亮点之一是他曾在中海发展实行的明智的策略。尽管中海发展最终还是难逃2012年上半年的亏损，但是他的策略——将所拥有的大部分运力租给客户，从而与他们形成长期的合作伙伴关系，现在看来这是一种很好的风险管理策略。
尽管中远集团并没有解释为什么选择马泽华，但是很明显的是，他权衡风险的技巧及丰富的实践经验使其堪当此任。他就任以来正逐步施展出这方面的才能和技巧。
中远集团目前已经获得了一些进展，2012年三季度，旗下的中远集运货量为2100万TEU，同比增长13.4％，收入115亿人民币（18亿美元），同比增长26.5％。但是，其干散货业务同比下降16.2％，为5610万吨，三季度亏损总计15亿人民币，相比二季度亏损22亿及一年前亏损21亿还算有进步。
季报刚一公布，标准普尔评价中远集团的现金流保护措施为“脆弱又无力”，评价其现金流为“远远不足”。对此，中远集团回应称，集团的“财务状况仍然稳健且具有偿付能力”，同时表示集团“将不断地努力加强营运，把竞争优势发挥到极点。”事实上，中远集团还是有大量现金的，大约为383亿人民币，尽管其借贷有所增长，但仍然可以从国有金融机构处获得流动资金贷款。
2012年10月在厦门召开的“国际海运（中国）年会2012”上，马泽华表示，干散货航运市场“非常脆弱”，船东们如果要继续生存下去就必须团结起来。他说，“价格并不是市场的全部，如果有一天市场参与者减少了，航运企业将会有足够的时间和空间考虑提供不同的服务。”他还补充道：“比如，以前我们只是简单地把一批货物从一个港口运到另一个港口，但是现在我们可以考虑为整个流程提供物流服务，从生产商手上到最后用户手上的整个流程。”
毫无疑问，中远集团最后肯定会度过这场航运危机。但是在市场的曙光出现之前，是否能够以较低成本在这场游戏中获胜？
No.10 傅成玉
中国石油化工集团公司董事长
中国能源巨头的租船行为能够左右VLCC的运价
作为新成员，中国石油化工集团公司（中石化集团）第一次进入《劳氏日报》评出的榜单就名列前十。也许有人会认为，对于一家对船舶投资并没有很大兴趣的企业，这个排名未免也太高了点。其实不然。
中石化集团控制了VLCC运输市场。据《经纪人》报道，每月至少有35份VLCC租约来自中国国际石油化工联合有限责任公司（联合石化，中石化集团的全资子公司），其他租船人合力也只能每月订下约10艘VLCC。该数据表明船东们必须对联合石化的租船行为加以重视。
联合石化一般只与中国船东以包运的方式为其一半以上的货物定下租约合同。然而，这么大的市场需求势必让许多外国船东份外眼红，当联合石化没有什么运输需求时，已经陷入运力过剩的油轮运输市场，运费必然直线下降。
那么是什么赋予了它这么大的威力？答案无疑是中国对石油越来越大的需求，据统计数据，中国石油需求对外依赖度已经超过了50%，而作为中国最大的炼油厂，中石化集团2011年进口原油量为1.7亿吨，占到当年中国进口原油的70%以上。有人预测2015年后中国的年石油需求量将增长至少10%。如果中石化集团继续保持在中国原油进口总量中的占比，那么，其强大的市场比重将使该集团成为全球原油贸易和运输市场中不可小觑的一股力量。
然而，情况还不止这些。2011年联合石化的原油进口量占中石化集团原油总贸易量的72.6%，由此表明该公司还涉足贸易领域。
中石化集团正努力建设成为欧洲模式的综合能源公司，并且这种努力已初见成效。中石化集团开始模仿壳牌（Shell）或者英国石油公司（BP），集生产、精炼、贸易和运输石油于一体。它比美国同行更富有冒险精神，通常做的是石油营销而非石油贸易。
2011年起，中石化集团开始收购石油生产资产，包括巴西深水油田、美国页岩以及北海油田和气田。此外，中石化集团还投资欧洲及亚洲的储藏设备。这一切都意在增强中石化集团在油轮租船市场的影响力，巩固其作为原油油轮承租人的老大位置。
中石化集团还将积极加入西半球的轻油成品油轮市场，其与沙特阿美合资的炼油厂Yasref将于2014下半年投入运营，该炼油厂的日加工能力将达到40万桶原油。此外，中石化集团还用中级油轮从中国运输汽油和柴油到东南亚。
中石化集团的大部分成就都离不开其董事长傅成玉——现年61岁，在石油天然气行业倍受尊敬。
傅成玉曾在由中石油、雪佛龙（Chevron）、壳牌等世界能源巨头合资的一家公司担任管理委员会主席。2005年，因以185亿元人民币全现金方式收购美国石油公司优尼科（Unocal）而闻名世界。虽然后来由于美国政界的反对，该收购计划被放弃，但是在此过程中他显示出了大资产猎头的潜质，从而被《时代》杂志、《财富》杂志、《哈佛商业评论》评选为“最成功商人”。
目前看来，他似乎有急流勇退的迹象。《劳氏日报》期待在来年的百强榜单中依然能看到他的名字。
No.20 李若谷
中国进出口银行董事长兼行长
中国进出口银行正不断提高其船舶融资目标
中国在国际船舶融资业的地位正逐步提高，这其中离不开中国进出口银行的巨大推动作用，这也正是该行董事长兼行长李若谷被《劳氏日报》列为排行榜前20的主要原因。
李若谷的下一个目标是把中国进出口银行建设成为真正的国际金融家——中国进出口银行在给中国造船业提供大力支持的同时也能为外国籍船东提供现金支持。
2011年，中国进出口银行为在中国造船的外国买家提供出口信贷，总额为153亿元人民币（25亿美元），同比增长19％。2012年，参与由挪威银行、法国农业信贷银行和法国东方汇理银行安排的给希腊船东提供的至少两项贷款，其投资组合大幅提高。在2012年6月举行的波塞冬国际海事展览会上，该银行领导人表示将提高对航运业的贷款支持约12亿美元，其中5亿美元已经贷出。
当然，中国进出口银行扩大船舶融资的主要目的还是为了给中国造船业提供支持，由此可以为国家创造就业机会，也给国家带来经济增长。然而，该银行在选择客户的时候非常谨慎，并不是所有人都能享受到其现金贷款服务。金融危机爆发后，该银行与其他银行一样，尽量给风险性小的客户提供贷款。
对于这种规避风险的做法目前形成了两种意见。一些船东认为这种方法不利银行发展，因为客户还可以从其他商业银行获得类似的船舶贷款服务；银行家们则赞成这种方法，他们认为市场上少一些额外的流动资金有助于降低利率，也有利于借贷者。银行的这种情形与中国对船舶融资的宏观环境脱不开干系。银行业对于外国船东的风险评估机制尚不健全，还有待发展。
李若谷曾就职于中国人民银行、国际货币基金组织及亚洲开发银行。作为一个倍受尊敬与爱戴的领导人，他将引领该行业在实践中进一步发展，使其有利于整个中国船舶融资业的发展。
No.25 王友贵
赛斯潘航运集团首席执行官
“集装箱运输就是我的生命，我的全部”
王友贵已经为赛斯潘航运集团策划好了下一步发展蓝图，他对于航运的热情度不减当年。
曾几何时，他曾提出2013年初辞任赛斯潘航运集团首席执行官一职，只做联合主席，这样他还可以从事其他项目。如今这些计划已被搁置，王友贵继续担任该集团的“掌门人”。
“几年后我还会和大家见面”，他自信满满地表示：“我喜欢这个行业，也很享受我所做的一切。集装箱运输就是我的生命，我的全部，除此之外没有什么能更吸引我。”
他心里很清楚，其在纽约的集团还有很多未完成的事情，虽然该集团已经开启了一项新的业务模式，并且已经创下了良好的业绩纪录。当其他的集装箱船东正在为集资一筹莫展的时候，该集团正在寻求更多的投资机会。赛斯潘航运集团成功突破重重障碍，无论是在船舶规模、创新设计，还是在船舶融资上。
王友贵曾经斥责船厂过量造船而没有在提高船舶质量上多下功夫。
通过与中国的密切交往，他可以从各种渠道获得资金，这对于其他许多船东都是可望而不可及的。有了资金来源，该集团可以比其他竞争者提前考虑扩张计划。他说：“资金就是我们的面包和奶油，等到市场复苏，每个人都能借到钱的时候再出手就迟了。我们必须给自己定位，别人做不到的，我们必须要能做到。”“我们必须确保资金充裕，建立自己的资金结构与发展业务一样重要。”
赛斯潘航运集团拥有76艘集装箱船，共计47.5万TEU，其中7艘船预计2015年年底交付。这个数据有望进一步扩大，因为赛斯潘航运集团正在准备新一轮的订单。
No.28 张荣发
长荣集团创始人、总裁
造大船维持“巨头”之列
对于长荣集团成功获得融资建造10艘1.38万TEU巨轮，外界不免发出惊叹声，长荣集团创始人、总裁张荣发报以泯然一笑。当被问及该集团没有与全球性集装箱船公司一样积极订购新一代超大型集装箱船，是否因为集团业务大不如从前时，他也只是淡淡的一笑。
张荣发以长期租赁的方式租入10艘1.38万TEU型船舶，在事情进展的同时张荣发还需要不断说服集团内部高管。这份长期租赁合约应该可以帮助长荣集团维持在“巨头”之列。
据《劳氏日报》分析，曾作为全球最大的集装箱船公司的长荣集团目前总运力包括已在服役的8400TEU型船，也只有72万TEU，即使加上在建船运力37.4万TEU，总运力目前也只能排全球第四。
知情人士透露，接班人问题一直伴随着长荣集团的成长。张荣发的四个儿子中到底哪个更适合做集团接班人？
长荣集团通常不愿意加入任何形式的联盟，以保持自身的独立经营，但迫于形势压力，2011年它不得不选择与亚洲CKYH绿色联盟合作，以抗衡来自“天天马士基”服务的竞争。
张荣发坚持表示不愿意隐退“江湖”，熟悉他的人都说他始终对长荣集团放心不下，希望能一直掌管下去，因为8000TEU以上型船的经营风险究竟有多大他也摸不透。
