5月20日凌晨，国内各大货物运输站计算器上的基价金额在百分位上跳动了一格，从这一天开始，2012年度的铁路货物统一运价平均每吨公里提价1分钱，涨幅超过历年，达9.5%。
两天后，国家发改委和铁道部联合发布通知证实了这一消息。业内人士透露，之所以在货运站提前发布提价消息，是有关部门考虑铁路一季度亏损，盈利能力下降的一种扶持政策。
业内人士预测，此次提价，将为铁道部带来250亿到300亿元的增收。
此次货运提价，业内最初的预估是出现在3月到4月，这是自2005年来历次调价惯常出现的时间段，但今年的调价出现了延迟，原因是各方对调价幅度无法达成一致。
自1997年到2011年，铁道部共有9次货运提价，大都停留在2厘到4厘之间。在此次提价未实施前，有消息称每吨公里货运价格可能会提高1分到2分。但这一愿望没能实现，据了解，包括发改委在内的有关部门最初给出的提价幅度预想为4到7厘左右。
铁路系统人士透露，由于铁路体制原因，铁路的货运市场并不理想，部分地区去年出现业务下滑，如果在此基础上提价，有关人士担心对货主造成心理影响，业务量再度出现波动，从而影响到铁路多种经营的发展。
但在铁路一季度糟糕的财务报表面前，更紧迫的任务恐怕不是担忧货运市场未来的趋势。5月初，中国货币网披露了《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》，这份报告显示，铁道部利润总额为100.78亿，扣除156.07亿税后建设基金和14.50亿所得税，税后利润转为负值，亏损达69.79亿。
这比去年同期铁道部的亏损高出近一倍，2011年一季度铁道部的税后利润为-37.62亿。事实上，在2012年一季度亏损信息未披露前，国家发改委等有关部门已经了解铁道部的财务状况，但对于如何评估这一亏损，从而确定货运提价幅度，一直没有定论，提价政策也就迟迟未推出。
铁路业内人士分析，有关部门需要考虑未来铁道部的融资能力，财务报表里出现账面亏损，各银行会更慎重，根据风险压力会降低贷款额度，或者直接拒绝贷款。当铁道部账目持平，或者略有盈余时，银行、各类资本才会跨越风险警示这一规则。
业内人士分析，此次的调价或许会为铁道部带来年250亿到300亿收入的增加。据了解，此次提价主要针对国铁范围内。大秦、丰沙大、京原、京秦四条煤炭运输线路并未包括在内，运价维持不变。关于煤炭线路未纳入调整范围的原因，据知情人士透露，是国家发改委不同意。
国家发改委的理由为，股份公司、已经赚钱的铁路如果提价，会促使社会成本增加。而且，赚了钱也都是股份公司的，所以不应提价，不赚钱的国铁才能提价。不赚钱的、国铁范围内的线路包括，兰新线乌西-阿拉山口段、南疆线、红岭线、青藏线格尔木-拉萨段等，这部分线路实行提价。
由于运价构成复杂，该部分路线提价后各条线路能增加多少收入并不能简单理清。某位研究人士以铁道部单月的货运收入9亿到10亿元之间简单估算，一年，每吨公里提价1分钱，将会为铁道部带来250亿到300亿元的增收。
据了解，虽然此次铁路运费提价幅度较大，但相比公路运费仍然较低，仅为公路运费的三分之一左右，因此未来铁路还将提价，以缓解电、水、人工等成本上涨带来的压力。
