高铁票价究竟为什么降不下来？记者调查发现，截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%，三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息即达249亿元。
负债26607亿，一个季度还本付息1330亿，如此巨大的财务压力下，“高铁票价降不下来”确实不难理解。但是，即便高铁票价不降，仅靠火车票收入，是否就足以化解铁道部的债务风险？答案恐怕又是否定的。
首先，仅从静止账面上看，按照铁道部目前的经营状况、赢利水平，根本就不足以偿还如此巨大的负债。依据年报，2006-2010年，铁道部的净利润分别仅为32亿、87亿、-130亿和27.43亿、0.15亿。以如此有限甚至动辄亏损的赢利水平，要想化解数以万亿计的债务，无疑是天方夜谭。更重要的是，动态来看，目前26607亿的负债虽再创新高，但又远非铁道部最终债务数字，伴随在建和新建铁路项目资金的需要，这一负债数字势必还会不断增加。如数据显示，2006年至2010年铁道部负债增长近四倍，而同期收入增幅只有62%。
一面是民众嫌贵，一面却是即使是这么贵的高铁票价，对于化解铁路负债也仍然显得无济于事，如此矛盾让人尴尬。那么，究竟用什么才能真正化解似乎显得无解的铁路负债，并最终消弭这样的尴尬现实？跳出繁琐的财务账单数据，根本出路，或许就是李克强副总理最近强调的，“改革是中国最大的红利”。
具体到铁路部门，作为“最大红利”的改革，也即人们早已熟悉的全面推进铁路管理体制改革。一方面，要改革铁路部门高度政企合一、亦官亦商的管理体制；另一方面，通过真正向民营社会资本开放，推进铁路行业的市场化竞争。
必须意识到，我国铁路形成目前这种“高价”与“亏损”、“负债”与“举债”并存的矛盾怪异局面，并不仅仅是一个表面的财务、经营问题，追根溯源，实际上是一个权力、垄断问题。
比如，在现行体制下，巨额铁路负债中的腐败成本，势必不可忽视；而这种成本与正常企业经营成本之间的界限，也难以真正厘清。同时，依附于这种体制，还可能会进一步衍生出许多更为隐秘的灰色成本，如记者调查发现的，诸多与铁路系统关系密切的寄生企业，都“得靠高票价来滋养”；同时，对于其他市场经营者来说，同样也很难产生真正的投资热情和信心，自然也不会带来因投资多元化、竞争化而产生铁路债务分担效果。
因此，铁路改革所内蕴的“改革红利”，其实远不只是一种财务红利，更是一种制度性红利，这样的红利，不仅具有化解铁路负债的作用，同样也有利于政府自身职能的转换，提升消费者的权益福祉。
