“从年初到现在，各航线的集装箱海运费涨了一倍左右，而且还在涨，很多外贸企业都有些受不了了。”14日，青岛某大型出口企业海运部魏姓经理向经济导报记者说。
与此相反，波罗的海干散货运价指数（BDI）近期却连续下挫，在短短33个交易日内跌去近六成，创下了自去年5月1日以来的新低。
一升一降之间，折射的是怎样的经济现实？
集装箱运价报复性上涨 实际涨幅100%
13日，中海集运发布业绩预告，上半年将实现扭亏为盈。这份业绩超出了很多人的意料，因为在去年同期，中海集运巨亏34.17亿元。同日，中海发展也发布了业绩预告，上半年净利润将同比增长50%以上。谈及业绩增加的原因，两公司均表示，因国内外航运市场需求上升，导致运价有所回升，公司因此受益。
船运公司的喜讯对于其他公司来说，也许是种不幸。
“从年初开始，集装箱船运价格就不断上涨。以东南亚航线为例，现在每标箱的运价在620美元左右，涨幅40%左右。但加上旺期附加费、场地费，以及从来没有过的集装箱平衡费等名目繁多的费用，集装箱海运费已经上涨1倍以上。”上述魏姓经理表示。
中国国际海运网的统计数据证实了这种说法。该网对上海、广州、青岛、天津等主要港口4000多家出口企业最终海运成交价格的跟踪监测显示，从今年年初到7月中旬，中国海运市场集装箱均价指数 （CCAFI）从不到700点上涨到了1590点，涨幅超过100%。
对于集装箱海运费的上涨，魏认为主要是金融危机之后的报复性上涨:“金融危机之后，很多船运公司放缓了购置集装箱以及船只的速度，但货物的出口量进入今年之后增速加快，运力出现了不足。”
据海关总署10日发布的今年上半年数据，1至6月我国进出口总值13548.8亿美元，比去年同期增长43.1%。外贸的复苏自然会体现在运量方面。以日照港(600017，股吧)日青集装箱公司为例，该公司上半年集装箱吞吐量增加16%以上，创下历史最高纪录。
在运力方面，据欧洲西伯里航运产业集团统计，截至4月14日，单船运力超过5000标箱的停航“下岗”集装箱船舶艘数已经下降到过去14个月的最低点，原因是越来越多的停航船舶开始重新投入航线运营。
在此情况下，各出口企业正面临着被动的局面:“以前我们公司订购仓位，提前一周就行了。但如今订购仓位，最少得提前两周，繁忙的航线要提前一个月，甚至更长。”
中国国际海运网分析师刘宇政也同意上述分析。但他同时向导报记者透露:“除了上述原因之外，船运公司的结盟也是一个重要原因。相对于出口企业、外贸公司来说，船运公司集中度要高得多。目前，一些船运巨头通过联盟控制了运力，这进一步推高了运价。”
铁矿石主导BDI下挫
与集装箱海运费上涨不同，铁矿石、煤炭等干散货海运市场运价却不断下跌。截至13日收盘时，BDI收于1790点，不仅“轻松”跌破2000点大关，更创下自5月27日以来连续33个交易日下跌的纪录，累计跌幅接近56.93%。
集装箱运费与BDI的一升一降，让人颇为费解。
日青集装箱公司综合部一人士分析，集装箱运费的上涨，部分原因是运输结构的调整。“集装箱运输是个大方向，很多干散货现在也开始改用集装箱运输了，如石膏、生铁等，这会导致干散货运价与集装箱运价发生一定调整。”
刘宇政则认为，集装箱运费与BDI的关系并不大，“两者的运输方式、货物结构、客户群体都不同，其可比性不大，两者一升一降不足以大惊小怪。”
交通运输部水运司长期研究海运市场的专家陈戈分析，干散货市场的不景气主要原因是全球钢价普遍下降，铁矿石需求出现萎缩，供需双方形成对峙局面，市场观望气息浓厚，影响铁矿石成交量。这在占海运量七成的国内市场更为明显。
在国内市场，当前正处于钢材需求淡季，再加上国家刚刚取消48种钢铁产品的出口退税，影响到钢材出口和铁矿石进口，这均对海上运输产生较大负面影响。其次，钢材及铁矿石库存均处于历史较高水平，在需求不振前提下，去库存化仍需一定时间。
而集装箱运输的火爆，则表明外贸市场已完全摆脱了国际金融危机阴影。他认为，当前我国刚进入传统出口旺季，箱量仍有进一步上扬空间。
由此判断，二者其实反映的是两种完全不同的经济背景———集装箱运输代表的是外贸市场，其上扬程度与上半年的外贸行情相辅相成;BDI指数则受铁矿石这种单一大宗货品的影响甚大，而铁矿石又与中国国内正在进行的结构调整政策息息相关。
14日下午，在日照港二号入口处，拉矿石的车稀稀拉拉地排在门口，这与往日热闹的情景形成了对比。来自江苏的司机张师傅告诉导报记者:“各个钢铁厂现在都不要货，从5月底就开始了，现在每天的矿石出港量都不大。以前，从二号口往后排，两排货车，密密麻麻得排两公里。”
