首先必须说一下减速航行的好处：船舶减速航行，这个在业界逐渐兴起的词汇正牵动着航运人士的神经。时下，多家航运公司都开始倡导减速航行，据了解，中国八成集装箱航线低速航行，最低速只有12节，GL敦促集装箱船应“超低速航行”，年初，TSA成员就低速航行达成共识，马士基、中远等众多国内外航运巨头纷纷减速，社会舆论也偏向这种观点，这也迎合了航运减排，倡导低碳的理念。在航运市场缓慢复苏的阶段，减速航行为航企大幅度的降低能耗，消化过剩的运力，因此，航企往往争相追捧，乐此不疲。然而，在船公司如今“更省油！更省钱！更经济！”的口号下，更多的是侧重于维护公司股东及董事会成员的利益，而忽略了处于航运链条中货主的处境。
减速航行带来的两方面成本的增加，谁来买单？
航企降低船舶航速，必然延长交船时间。对于货主来说，延迟交船带来的两方面成本的提升即：存货成本和市场成本则是赤裸裸的摊在货主面前，谁来买单？货主买单！存货成本是指存货所耗费的总成本，是企业为存货所发生的一切支出。主要包括采购成本、定货成本、存储成本、缺货成本等部分。交货时间越长对货主就意味着存货发生损耗的可能性就越大，尤其对于特殊货品或者高价货品，短暂一两天的延迟就会导致巨大成本的产生；市场成本这个词多出现于股市中，而这里所指的是因为延迟交船造成的市场商机的延误，使产品错过了最佳上市期或者打折期而在同类商品中处于劣势。毫无疑问，这两个成本没有人为货主分担，只能是货主自己承受。面对这种结果，已经有货主站起来为自己说话，法国轮胎生产商米其林近期以付货人身份批评班轮公司实施船舶减速，令航程周期时间大幅延长，未保障货主利益。
但是，批评终究只是批评，只是一方情愿的说出自己的委屈和不平，至于对方是否听进去，是否接受并解决，那就是未知数了，而且在这样一个市场环境下，航企好不容易从低迷的环境中走出来，现在做的一切都是为了尽快恢复运营，平衡收益更不会为了抚慰货主的情绪而损失自己的利益。
又是一场无声的博弈
正如前文提到的，在倡导低碳的今天，减速航行得到了来自各方舆论的支持和鼓励，减速航运为航运业带来的好处也是显而易见的。不过，业界也有不同的声音：海天航运（Horizon Lines）计划于今年年底推出一条中国至美西航线，配备5艘23节快船。这与船公司正普遍采用的低速航线策略背道而驰。该公司首席执行官雷蒙德（Chuck Raymond）及国际业务副总裁泰勒（Brian Taylor）均表示公司希望市场将其看作一项优质服务，雷蒙德承认该服务的最终定价取决于“货主的乐意”，但他仍对海天的成功充满信心。纵观如今的市场形势，如果大多数船公司继续贯彻低速航行的策略，海天航运的这条以快速为卖点的航线并不一定能取得成功。
尽管如此，我们仍然对于雷蒙德的“货主的乐意”精神表示极大的赞赏，但货主仍然要面对现实的是，毕竟在利益当道的年代，不能指望别人为自己做出牺牲，在这个减速航行的链条中，谁是得益者，谁是牺牲者是显而易见的，记得在金融危机向中国袭来的时候，各行各业均提出了“抱团取暖”的口号来度过危机，航企能够“抱团提价”（相关评论），“抱团减速”，货主也要联合行动起来，积极争取更多的话语权，而不是一味的“委曲求全”。在这场无声的博弈中，各方都必须不断调整，不断变化来寻求各自的利益平衡点，你增我减、你弱我强。归根结底，货主才是这条链条的上游，有了货主的需求才有了接下来的运输的实现，对于上游的客户，航企必须深思，如何才能找到一个最佳方式照顾到货主的利益，这也是航企必须摆正的一个态度：利益至上还是客户至上？！（文/少菁）
