外贸不振 集装箱运价重回提价前水平
亚洲中国、印度等新兴国家主导国际干散货运输市场，而美欧日等发达国家主导国际集装箱运输市场。5月份，两个市场可谓“冰火两重天”。国际集装箱运价指数首破800点，再创历史新低，各航线全线飘绿，一些主要航线运价跌落到4月初的提价起点。
5月份，美国经济下滑速度有所减缓，但欧日等发达国家经济还没有改善的迹象，特别是前期被视为稳定器的新兴国家和地区，其贸易状况格外糟糕。据4月份海关数据显示，我国与东盟、韩国、台湾地区、印度、俄罗斯、巴西贸易额分别下降了27.1%、28.1%、40%、30.4%、41.6%和25.4%，远大于欧美日20%的下降幅度。商务部近期断言，由于当前我国对外贸易面临前所未有的困难，上半年负增长已成定局，短期内迅速扭转的难度加大，下半年外贸形势仍然不容乐观。
由于国际贸易大幅萎缩，班轮公司均处于亏损经营。全球最大的班轮公司马士基出现季度亏损。今年一季度，马士基在太平洋航线上运量同比减少了14％，运费收入减少5％；在欧亚航线上，运量同比减少8％，运费收入大幅下降44％。目前，该公司有18艘运力闲置，约占整个船队的5％。其他没有竞争优势的中小班轮公司亏损更加严重。
针对当前集装箱运输市场最严重的衰退，业内人士认为，取消新船订单和推迟新船交付，仍不能从根本上解决运力过剩问题，而加快和加大拆船速度及范围，或许是解决当前运力过剩最直接最有效的措施。据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner最新调查显示，今年前4个月共有52艘集装箱船被拆解，折算运力约9.1万标箱。该机构还预计，今年集装箱船总拆解量将创下纪录，相当于20万标箱的运力。
欧盟统计局近日公布的数据显示，4月份失业人数达1457.9万人，为近9年多来的最高水平，极大地损害了消费者购买力。4月份欧洲航线箱量继续下探，降幅较上一个月扩大了10个百分点，运力过剩矛盾更加突出，舱位率仅维持在70-80％的水平，上海至欧洲航线的海运费（含附加费）仅报400美元/TEU，甚至低到300美元/TEU，基本回落到提价前水平。而马来西亚国际航运日前宣布，不久将退出伟大联盟联营体，同时不再经营欧洲地中海航线。同时据克拉克森统计显示，5月份全球船舶订单为零，为7年以来最低水平。
随着美国通用、克莱斯勒等本土汽车巨头破产，实施大规模重组并进行大量裁员，5月份美国失业率升至9.2%，为1983年9月以来最高水平。由于需求萎缩，4月份北美航线箱量下降了16%，为单月最大降幅，平均舱位利用率已下降到75％，运费已持续多月在运营成本线以下。
日本财务省6月8日公布了国际收支初步数据，该数据4月份同比减少了54.5%，连续14个月下降，且降幅比上月有所扩大。贸易量大幅下降，使日本航线舱位利用率仅维持在半舱水平。
内贸煤炭受压 沿海运价下滑速度加快
5月27日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1040点，较上月下降7.2%，同比下降63.3%。
3月份好不容易出现的小阳春，受终端需求不旺及国外低价煤炭冲击双重挤压，沿海散货运输市场连续两个月调整，5月份运价下滑速度甚至有所加快，秦皇岛-广州、秦皇岛-上海等主要航线运价已下调了22%，运价创近10年来新低，回落到2000年的水平。而2000年的燃油价格还不到目前的一半水平，人力、船舶等固定成本更是不可同日而语。今年上半年国内航运企业全面亏损已成定局。
据中电联数据显示，4月份直供电网电厂的电煤平均日耗水平下降到了165.6万吨，比3月份锐减了17.3万吨，而5月份约为160万吨，较前期又有所回落。在煤炭需求大幅下降的同时，国外低价煤开始大量涌入，而国内原产煤炭遭到电厂冷落。海关数据显示，4月份，我国煤炭进口916万吨，同比增长170%，接近国内沿海主要港口煤炭下水量的三分之一，如此大的进口量给国内沿海市场带来了很大冲击。
上述制约沿海散货市场的因素，随着时间的推移，可能出现微妙变化。首先是季节性利好。6月份后，将渐入“迎峰度夏”电煤需求高峰，船舶运力需求将得到回升，推动运价恢复性上涨。其次是国内外煤炭价格差距可能缩小。美元贬值、经济恢复以及通胀预期引起的全球性大宗商品价格上涨将会延续一段时间。纽卡斯尔港口动力煤价格6月12日报收于76.7美元/吨，短短半个月时间上涨了近两成，而该价格去年7月4日曾达到195美元/吨。按照目前国际煤价折算已达到约660元人民币，与国内价格基本持平，已没有了前期所具备的价格优势，高度依赖进口煤炭的风险开始显现。如果这一上涨势头得以延续，无疑对我国大量进口煤炭起到抑制作用，从而提振国产原煤需求，改善目前沿海需求严重不足的困境。
5月29日，上交所发布的煤炭运价指数为1098点，较上月下降9.9%，其中秦皇岛到广州煤炭运价报收于31元／吨，较上月下降10元／吨，降幅为24.4%；秦皇岛到上海运价27元／吨，较上月下降5元／吨，降幅为15.4%。
