蒋时飞
12月份是航运市场的传统淡季，和往年相比，2008年的市场由于受金融危机影响显得可能格外清淡；但是由于今年四季度欧美主干航线大刀阔斧削减运力，本月航线舱位利用率保持较高。
太平洋航线
本月太平洋航线因运力缩减，舱位利用率基本稳定，远东到美西航线的舱位利用率保持在70%-80%，美东舱位利用率要更高一些。但是运价没有企稳，有下滑趋势。
伟大联盟和新世界联盟于12月3日起的18周内合并目前各自经营的航线为一条亚洲至美国东海岸航线，船舶数量由16艘减至9艘4200TEU船舶（新世界联盟和伟大联盟各提供5艘和4艘）。GA和NWA将各自沿用该航线原有的名称SCE和NYX。
长荣计划自2009年1月上旬起，调整远东/美西航线（CPS）。航线将加靠天津港，以扩大港口覆盖率、提升市场竞争力。调整后的远东/美西航线，将配置5艘5000─6000型TEU船，实施周班运营，沿线靠港顺序为：天津、上海、宁波、青岛、洛杉矶和奥克兰。同时长荣还宣布自2009年1月起亚洲/美东航线（AUE）将优先挂靠美东萨凡纳港。
欧地航线
随着圣诞节的结束，欧洲的旺季也随之结束，淡季比较明显。船公司削减运力在有条不紊地进行，部分船公司的欧洲线甚至出现了爆舱。
伟大联盟的Loop M与新世界联盟的MED于12月底合并，每周可削减运力5200TEU，新航线平均运力为5940TEU。MSC将撤销TIGER航线，减少6700TEU周运力。中海和达飞的AEX8/FAL4撤线，周运力大幅减少9600TEU。阿拉伯航运的AEC1和AEC2航线和并，周运力减少3800TEU。初步估算，至年底远东/西北欧地航线周运力销减约7万TEU，合计占三季度末远东/欧地航线总运力的20%左右。其中，CKYH联盟共削减运力30%，NOL运力消减20%，马士基消减10%。而且运力缩减的态势将会延续到2009年一季度。
目前亚欧航线市场运量迅速下滑的惨淡态势促进了航线主要承运人间合作的进一步紧密。这当中比较突出的当属伟大联盟和新世界联盟，以及达飞和马士基的“亲密接触”。马士基在CMA CGM经营的FAL航线上投入1艘9600 TEU型运力，使得船舶增到10艘，平均运力超过9000TEU。达飞也打算在马士基的AE11航线上租用舱位。主要联盟及船公司之间合作的日益紧密反映了在目前的市场形势下，承运人纷纷抱团取暖、共度难关。预计2009年承运人间可能还有更进一步的合作。这样的合作也有利于承运人共同解决问题、维护市场稳定、减少或防止恶性竞争。
虽然目前市场比较惨淡，也有些船公司看好2009年亚欧市场，计划开辟新航线和提升原有航线运力。地中海航运计划在JADA航线陆续投入11000-14000TEU型船舶，平均周运力将由6700TEU提升到8720TEU。以星计划在明年投入8×10000TEU型船，新开亚洲/欧洲航线。2009年2月，现代商船将提升AEX航线运力，用8560TEU型船舶替换6800TEU型船舶。印度轮船公司计划在ISES投入2×4300TEU型以取代原来2700TEU型船 ，航线运力提升12.5%。
大西洋航线
大西洋航线淡季特征比较明显，舱位利用率有所下滑，运价也在下调，运力调整的不是很多。地中海航运计划在其地中海/加拿大航线上，增加那不勒斯、里窝那和热那亚等三个意大利港口的挂靠。航线新增挂靠港后，单次航程将由原来的三周增至四周。为此，地中海航运将在该航线上再投入1艘运力。据分析，地中海航运此次调整航线，主要由于公司此前终止了一项意大利/加拿大航线上租赁舱位的协议。
次干航线
澳洲线在上半个月的舱位利用率不是很高，但是下半个月的形势不错，目前在80%左右，反弹势头还在继续。远东到南非的货量有小幅上升，运价趋于稳定；南美航线比较低迷，各公司的舱位利用率不是很高；波斯湾航线因前期运力进入比较多，随着部分运力的撤出，形势可能会有所好转。
