潮起潮落，风云变幻。2008-2009年，国际航运业从繁荣顶峰的绚丽绽放到直跌谷底的恐惧彷徨，再到回暖复苏的殷切盼望。当“后危机时代”来临时，在即将复苏和复苏还待时日的言论此起彼伏时，“国际海运（中国）年会2009”在青岛拉开帷幕。
经济何时走出金融危机阴霾，市场需求能够在多长时间内恢复，经济能否重新增长到新的高度；市场运力过剩是否真实存在，其程度如何，如何解决；如何保持合理运价；“后危机时代”的航运公司如何确定战略，何时重拾繁荣……来自全球航运、物流、码头、修造船、融资等各行业精英的观点或许能给你更多的借鉴和思考。
我们处于怎样的时代
有目共睹，一年来，一场国际金融危机使贸易量大幅下降，连年快速增长的海运需求出现了停滞放缓的局面。而另一方面，航运业迎来了新船交付的高峰期。这两方面因素相互作用，使得运力供过于求的矛盾更加突出，市场运价大幅下跌，航运业因此而倍受打击。那么，航运业是否从此一蹶不振，迎来漫长寒冬？是否真如某些机构预测的那样，必须经历一个三年、五年乃至更长时间才能复苏？
中远集团总裁魏家福认为，根据当前已有的经济指标判断世界经济完全走出衰退的阴影，还为时尚早，但至少可以说实现快速的“V”型经济复苏并非没有可能。同时，经历了此次危机的洗礼，世界航运业的重心将进一步移向亚洲，在船队、修造船能力、船舶经纪、金融服务等领域，亚洲将扮演更加重要的角色。而航运业在多长时间走出低谷，一方面固然取决于世界经济贸易复苏的步伐，另一方面也取决于航运业应对金融危机采取的策略和行动。
中外运长航集团总裁赵沪湘也同样认为，“后危机时代”将是航运业的低谷期，也是航运业的结构调整和变革期。全球经济及世界航运复苏前景目前仍很不明朗，航运业还将受到长期严峻的挑战：中国扩大内需政策难以体现到航运上；运力过剩问题仍十分突出；航运业结构调整十分困难。
我们的未来怎样
决定因素
中海集团副总裁张国发认为，未来航运市场主要受以下5个因素的影响。一是全球化和产业转移的进程是否会出现反复；二是以美国为首的发达国家的消费模式是否会有所转变；三是中国工业化道路取向和发展模式可能会调整；四是全球变暖可能会终结高碳经济的发展模式；五是全球贸易和经济复苏的道路恐仍艰难曲折。
青岛港（集团）董事局主席、总裁常德传认为，“中国因素”在应对金融危机中做了不小的贡献，当前“中国因素”将呈现一些新变化，并将对国际港航产生重大影响。一是加快转变经济发展方式，推动产业结构优化升级；二是加快产业调整振兴；三是区域化发展将进一步加强；四是港航业发展环境日益开放；五是中国经济将继续保持平稳较快发展。
面临的风险
日本商船三井取缔役专务武藤光一先生将航运企业面临的风险归结为以下几点：航运市场、燃油价格、货币汇率、利率、海难事故与油污、合伙人信用、公司治理、法律等。
河北远洋集团董事局主席高彦明认为，当前的航运市场最主要的风险之一是船舶运力严重过剩。要促使航运界早日复苏，船东应积极采取拆船、封船、取消订单、推迟交船、不再增加大型和巨型船舶等措施，其中最重要最有效的就是拆解23年以上的老龄船。老龄船的拆解速度与航运复苏成正比。然而，目前多数航运企业思想上认同“拆船”能够“救市”的主张，但却由于自身的利益迟迟不愿付诸行动。
另外，此次年会中警惕贸易保护主义被多次提及。魏家福、张国发等均表示，当前，贸易保护主义出现抬头迹象，并将严重威胁到世界经济和国际贸易的复苏。据统计，从G20集团金融峰会召开以来，仅G20集团成员就实施了121项贸易保护主义措施，另有134项制约措施在酝酿之中，包括提高关税、补贴出口等，全球90%的商品贸易不同程度地受到贸易保护主义的制约。正如世界银行行长佐利克警告的那样：“不断升级的保护主义正进入一个危险领域。”
除了上述方面，和记黄埔港口集团执行董事叶承智先生将关注的目光放在中国港口产能是否过剩上。他强调，确定中国港口是否存在产能过剩其实不应该只考虑中国港口本身，而是要综合考虑亚洲其他港口的发展扩能速度。而对于已经出现产能过剩的港口来说，增加存储容量、提高运营效率、合理运用腹地战略等都是较为合理有效的解决办法。
我们应该做些什么
理性应对
对于“理性“，武藤光一借鉴了历史经验。他说：“繁荣市场始自惨淡情形下，在乐观中发展，在质疑中达到顶峰，最后在兴奋中结束。而当你处在低谷时，你也要明确未来繁荣市场就隐藏在某处，我们要做的就是抓住机遇，而在这个抓住机遇的过程中需要的恰恰是理性。
魏家福也认为，目前的市场环境下，信心尤为重要，而信心的树立，互信的增进离不开对市场的理性认识和理性应对。下半年，班轮公司纷纷采取消减运力和运价提升计划等措施就是理性的举措之一。他特别指出，要理性扩张，积极应对运力过剩。产能的过度扩张会给任何行业带来灾难性后果。对于航运业而言，目前各大船型市场已经积累了庞大的新造船订单，这对航运复苏的前景造成阴影。迫切希望航运各界着眼大局，携手努力，共同为航运市场复苏和回升创造条件。加快船舶更新步伐，淘汰老旧船只，实现结构调整，并建立现代化、能源节约型和环境友好型的船队。
航运公司战略选择
伴随着挑战，也会有机遇。随着中国成为全球制造中心，也必将成为世界航运中心，中国航运企业在金融危机带来的全球结构调整和航运格局变动中将迎来巨大机遇。赵沪湘认为，作为航运企业，在“后危机时代“可以采取以下战略：强化风险意识，提高管控能力，风险管理应全方位、全要素、全过程、全覆盖；努力进行增收节支，增强持续经营能力；积极进行资本运作，增强发展后劲；加强企业间合作与联盟，实现共赢发展；积极进行创新，培育和提升核心竞争力，其中创新包括技术创新、体制创新和管理创新。
运力扩充需谨慎
在市场高点进行运力扩充，很容易造成市场不景气时舱位过剩、运价下跌的困境。因此，在3年前多数人看好市场抢造新船时，长荣集团却按兵不动。因为他们始终奉行谨慎扩张的宗旨。该集团副总裁谢志坚认为，以下都是可以替代造新船又可加大运力最大限度避免风险的有效手段：通过策略联盟的方式进行航线规划，提升舱位使用率，发挥大型船的经济效益；规划新船的同时也加速旧船的处理，一方面配合市场走势控制运力，另一方面强化未来船队的更新，提升整体运营效率。
绿色航运是共同责任
减少碳排放量，保护环境，已成为社会各界共同的话题。国际海运量和CO2排放量都将随着世界经济的发展而不断增长，数据显示2007年国际海运CO2排放量为8.7亿吨，占全球排放总量的2.7%，并且这一数字还在不断增长。日本海事中心总裁春成诚先生提倡通过各方合作，提高船舶能效来实行减排。提高船舶能效必须进行技术革新，技术革新需要各利益相关体通力合作。
首次以共同合作方式在中国亮相的美西6家港口2家铁路组成的代表团（西雅图港、波特兰港、奥克兰港、长滩港、洛杉矶港、BNSF、UNION PACIFIC、塔科马港）人员共同表示，他们这种港口加铁路的合作方式相比于集卡运输更符合环保的要求。另外8家合作方正在向联邦政府建议停靠美西港口的船舶使用一种新型的可替代能源作为燃料。
金融界支持
当我们看到对某个类型船舶需求量增加而带来的造船市场的重新火爆时，这里肯定少不了金融业的鼎力协助。汇丰银行全球交通运输和航运行业总裁Mark Long说，“近五年来，银行对航运业的借贷大幅增多，特别是全球造船行业的贷款量已经占据银行业融资业务相当大的比重。但是今后，金融与航运的更紧密结合还需政府政策的大力支持。
谋划中国航海教育
航运的发展给中国的航海教育提出了新的要求，特别是金融海啸对海员和劳务市场的冲击，更给了中国航海院校一个思考的契机。青岛船员学院院长高玉德认为，中国航海教育要做到科学定位、目标明确、面向世界。航海院校要改变盲目扩大规模的思想，以质量求生存。利用金融危机航运发展变幻之机，苦练内功；要改变观念，加速教学改革，加强对航海院校且学生综合素质的培养；加强对学生航行安全和环境保护意识的培养；加强语言沟通能力和跨国文化能力的培养和锻炼。
采访现场
在本届海运年会举行期间，记者实地采访了一些与会高管，就一些问题聆听了他们的见解。
记： 如果用水温来形容当前的航运市场，你认为现在是几度？未来的发展趋势如何？
波罗的海国际海运工会主席Rober Lorenz-MEYER： 整个市场的情况不能一概而论，如果一定要用这个比喻的话，我认为大局上看目前的航运市场是在0度以下。对于未来的走势，同样要看市场的不同组成部分。我认为，油轮市场整体呈现“U”型走势，可以预测市场正在上升；散货市场呈现“W”型走势，在未来一两年内很多新散货船的投入市场以及中国进口量的增加，都是走出此曲线的积极推动因素；而对于集装箱市场，我认为不是很乐观，因为集装箱市场很多依赖美国市场，而短期内货量不会有很大增长。
记： 当前的海运安全可以说成为全球海运界的“心头大患“，也引起了社会各界的关注，你认为解决海运安全首要的问题是什么？
波罗的海国际海运工会主席Rober Lorenz-MEYER： 海盗对航运界的影响很深远，尤其是海盗背后的保险费率的问题。就目前的情况而言，首先要从根本上解决海盗问题，要在法律层面下功夫，索马里没有自己的海岸警卫队，而其海岸线之长相当于美国的海岸线，而这种地理环境下，如果靠军事船舶实现这样一种安全性是不可能的，必须要找到一个根本性的方法来解决索马里海盗问题，当然这个问题要在一个法律的框架下去探索，目前索马里并不存在一个针对海盗正常的法律体系。另外，海盗并不只是个别船东自己的事情，希望政府站出来全力支持，也希望每个国家把海军联合起来对付海盗，但显然事情并不是那么容易。
记： 你认为5年内中国、韩国和日本谁将在造船市场上更具有优势？
波罗的海国际海运工会主席Rober Lorenz-MEYER： 中国的优势在于它能够变通，拆船修船的前景将会较日韩更有发展前途。日本目前手持的合约造船订单数量很大，因此受到金融危机的影响不是很大。具体要看未来经济的发展态势，也许未来日本是中国最大的竞争对手。
在目前的情况下，无论是中国还是日本、韩国的船厂都要跟船东做一些妥协，如果不采取一些灵活的方式，在未来的5-10年里可能没有新的订单。
记： 请预测一下明年的运价情况？
长荣集团副总裁谢志坚： 明年的运价走势取决于有效运力的供给，也就是实际投入运营的船吨数量。今年船吨过剩问题让整个集装箱航运蒙受巨额亏损，预期舱位供过于求的情形将延续至2009-2010年。
记： 最近几年青岛都没有港口码头基础设施扩建等方面的动作，这是否预示着青岛港产能过剩了呢？
青岛港（集团）董事局主席、总裁常德传： 不能一概而论。青岛港集装箱码头能力上有了比较大的提高，但货源增长幅度不大，今后应重点放在扩充货源上。而原油、铁矿石、煤炭码头却明显看到了产能不足，与货源和市场有比较大的差距，因此青岛港下一步将加大力度建设原油、铁矿石和煤炭码头，以便适应当前市场的需求。
记： 接近年底，能否请你预测一下青岛港今年集装箱和货物吞吐量的情况？
青岛港（集团）董事局主席、总裁常德传： 预测到年底青岛港集装箱吞吐量增长维持2%的幅度，货物吞吐量增长5%。
一年一部经典，一年一次盛宴。去年的疑惑已经在今年得到答案。今年年会上产生的观点、预测、建议也将在未来的一年甚至更长时间内被考量和得到验证。但不管是经济已经复苏还是需要继续攀登，航运人都坚定了“应势知变 应难而上”的信念。相信“后危机时代”不会太长，等明年我们于广州聚首于第7届国际海运年会时，航运市场又会有一番新景象
