后经济危机时代的航空货运，并没有像人们预料的那样，表现出强劲反弹，而在承接2011年单边下滑的态势，一路“跌跌不休”，让人们只能把希望寄托在市场疲弱周期的结束上。无论是国内航企，还是国际知名货运公司，其2012年的经营业绩无一例外地受到“颓丧”的市场影响，微利就是最好的答卷，大多数航空货运企业步入了亏损的行列。因此，回顾2012，展望2013，航空货运市场与企业难言轻松，复苏周期或许会比人们期望的时间来得还要晚。
回顾2012：一路跌跌撞撞
综观2012年的航空货运市场，跌势虽然较2011年后半期有所放缓，但也让人感觉忧心忡忡，偶尔的挣扎也是跌跌撞撞。
首先，从全球市场来看，需求萎缩无疑是即成事实。仅以2012年1-10月的数据为例：全球整体市场（货邮周转量）出现了2%的下滑，但同期运力供应却增长了0.5%。分解到国际航线与国内航线市场，则出现了相反的现象：全球国际航线市场下滑了2.5%，运力供应增长了1%；国内航线市场增长了0.7%，运力供应却下滑了1.4%。但是，对于分地区市场而言，几乎可以用“冰火两重天”来形容，一边是欧美等传统发达市场、与之前风光独好的亚太市场表现出“跌”声一片、哀鸿遍野；一边却是中东地区与非洲地区市场逆势上扬，出现远高于平均水平的增长态势。尤其是中东地区市场，在2012年1月到10月间呈现了高达14.3%的平均增长速度。
接着，从我国航空货运市场来看，在1月到11月，除2月与10月出现增长之外，其余各月都出下滑的态势。而2月与10月的反弹，显然与时尚电子产品苹果的IPAD和IPHONE（分别各有一次新产品发布与上市）有关。如果扣除这种影响，恐怕全年只有2月份可能出现微弱增长了。再从分航线市场来看，无论是周转量，还是货运量，国际航线市场几乎是“一片绿”，全年都处于下滑态势（周转量在2月出现了4.9%的增幅）；港澳地区航线市场则出现了“先抑后扬”的局面，在8月份开始抬头，出现正增长；国内航线是唯一让人感觉到一丝安慰的市场，除1月份出现近30%的下滑之外，其余各月都略有微弱增长。
然而，与传统航空货运市场不同的是，同期的快递市场却呈现出一派欣欣向荣的丰收景象。从快递业务收入情况来看，2012年1月的快递业务总收入是62亿元，到11月，就增长到了112亿元，几乎翻了一番。与2011年同期相比，平均增长速度约在40%左右；如果从业务量的角度看，这种增长更为可怕，11月快递量几乎是1月的2.5倍，增长速度则全年维持在50%左右。
如果仅计算与航空运输相关的异地快递产品与国际（或地区）快递产品市场，无疑会成为众多航空运输企业市场发展的重点。2012年1-11月，快递服务总收入中，异地业务占到60%以上，在11月份达到了67亿元；国际及港澳地区的市场也占到了19%，市场收入总额在11月份达到了21亿元。再转化为快送业务量来讨论，异地市场业也要占73%，国际及港澳地区市场约占3%。
这种疲弱的市场表现，直接影响的就是航空货运企业的经营业绩。仅以2012年第二季度看，与2011年同期相比，原本运营表现非常优秀的大韩航空，其水平也33.5美分/吨公里下降到了31美分/吨公里；而同在上半年，法航-荷航集团的货运收入水平同样比2011年下降了2.5%；而欧洲老牌劲旅汉莎航空货运，也同样出现了1%的降幅。在这种巨大的业绩下滑压力面前，各航空公司纷纷祭出成本控制的“法宝”，消减运力，以期能够应对市场需求不足的困境。早在2月，新加坡航空就发表声明，决定削减航空货运20%的运力。其他航空公司也采取了类似的措施，如国泰航空在5月份停飞了三架747客改货飞机、法航-荷航集团停飞了5架747货机和1架MD11货机、中华航空也将2架波音747全货机封存在了美国内华达州的沙漠机库。
对于国内航空公司而言，应对当前市场疲态、控制业绩下滑的有效做法，依然是减少飞行小时、放缓飞机引进步伐、停飞或退租经济性较差机型等手段。这一点，或许从机队机构与规模的变化上就能够体现。与2011年相比，国内航空公司货机机队引进的步伐明显放缓，截止到9月底，总体机队规模仅比2011年增加了两架飞机（2011年是净增加了14架）。而从结构上看，则是减少了3架B747F，增加了3架B737F，增加了两架中型货机。而且，如果市场需求不能在未来两到三个月内得到改善，这种结构调整还将继续。
