陈弋
数字有温度，市场有“表情”。即将过去的2012年，伴随着航运市场的涨跌起伏，是航企经营梦想的阴晴圆缺。盘点国际干散货、集装箱、沿海三大航运市场，我们捕捉到了市场悲、喜、惊、盼等“表情”。
悲
国际干散货运输跌入“冰点”
2012年全球干散货海运市场陷入了前所未有的低迷，由于新增运力泛滥，运价已远远低于经营成本，衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数，12月14日报收784点，全年日平均为921点，较去年的1549点，下降了40%，较金融危机时期的2009年2724点，更是下降了66%。自2008年年末全球暴发金融危机来，BDI综合运价指数已连续四年下滑，而今年的低迷时间之长，超过以往任何一年，至今仍未任何见底迹象。
受经济严重衰退影响，全球干散货海运公司均在煎熬中渡过，日本最大的干散货海运公司——日本邮船，由于其核心干散货业务亏损，导致该公司放弃庞大的船队扩张计划。全球最大的干散货船队——中国远洋，经营状况连续两年出现巨亏。持续较长时间的低迷，正倒逼一些小公司逐渐退出市场，甚至破产。
2012年，国际干散货海运市场陷入全面衰退，运力供需严重失衡是主要因素。据克拉克松预测，2012年，全球干散货运力增速超过需求增速一倍多，运力的供需增长比高达2.4：1，处于运力严重过剩状态。
喜
集装箱运价逆势上扬
尽管今年全球贸易或仅增长2.5%，我国外贸集装箱增速大幅放缓，但国际集装箱运输市场运价却逆势回升，2012年班轮公司的业绩有所改善，有望扭转去年大幅亏损的局面，相对于国际干散货、油轮的严重衰退形势要好得多。
由于在主要的航线上运价有所恢复，以及燃油消耗降低、航线网络的优化，全球最大的班轮公司——马士基航运第三季度盈利4.98亿美元，而去年同期亏损2.89亿美元，其他一些班轮公司业绩也得到不同程度的提振。2012年，集装箱运输成为全球航运难得的亮点。
2012年集装箱班轮公司的业绩好于预期，其主要的动力来自于运价的恢复，配合季节性需求，有效控制运力，比较好了地把握了市场的波动、节奏，体现在班轮公司提价的成功率高于历史上任何一年。2012年班轮公司实施了三个主要阶段的运价恢复计划。尽管调价的过程有所反复，但总体仍比较成功。截至12月14日，上海港出口集装箱运价指数平均为1258点，较去年平均上升了24.5%。
惊
沿海运输业全面亏损
受国内宏观经济下滑，需求放缓以及运力过剩等多重不利因素影响，2012年沿海运输市场经历了前所未有的低迷，而且衰退仍在继续扩散。12月30日上海航交所发布的沿海运价指数报收1055点，同比下降9.6%。由于货少船多，整个年度沿海运输市场仅3月份有半个多月时间运行在赢亏成本线以上，其他均处于亏损状态。
由于市场严重衰退，航运公司陷入前所未有的困境，前三季度，从事沿海航运业的上市公司均出现亏损，其亏损额从接近1亿到8亿不等，亏损状况在所有上市行业中的垫底，而且至今尚未任何改善的迹象。
2012年对沿海运输市场来说几乎没有什么利好，而利空因素却频频袭来。首先受经济下滑及进口煤炭大幅增长的双重冲击，内贸煤炭需求萎缩。其次是船舶运能和港口能力大幅扩张，加速船舶周转，出现了大量富余运力。交通运输部数据显示，截至2012年9月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1595艘∕4816万载重吨，同比增长12.3%。最后是国际航运市场低迷，使沿海远洋兼营的船舶出洋受阻，加重了沿海运力过剩压力。
盼
亟待消化庞大多余运力
2013年，我国经济的发展模式将从“拼GDP”逐渐向强化经济质量和效益过渡，特别是沿海城市经济转型可能更为显著，对铁矿石、煤炭等大宗商品的进口进一步减缓。据此，克拉克松预计2013年全球干散货海运量将增长4%，较今年回落1个百分点。而运力规模继续保持惯性增长，运力严重失衡的矛盾还将延续，船东如不加快老旧船淘汰进度，严控运力规模，未来一两年国际干散货海运市场低迷将不可避免。
近期世界贸易组织(WTO)再次调低了2013年全球贸易增长率，由先期的增长5.6%调降至4.5%，但要稍好于2012年。而2013年的集装箱运力却处于高增长期，据Lloyd’s List Intelligence估计，2013年集装箱船手持订单量将达到顶峰，与此同时，新增运力将达到170万TEU，创历史之最。而要消化如此庞大的多余运力，需求要增长10%才可以覆盖。明年集装箱运输市场能否保持今年运价水平将面临较大考验。
2013年，影响沿海运输市场的需求、运力两大主要因素尽管会有所改善，但运力供需失衡的矛盾依然十分突出，某些时段甚至更加恶化，部分船舶“闲置”不可避免。
