近日，中国物流与采购联合会发布报告指出，“物流国九条”出台以来，过路过桥费仍是物流企业沉重负担。报告显示，在被调查企业中，运输型物流企业去年过路过桥费平均支出4459万元。其中，37%的企业支出超过5000万元，有部分大型公路货运企业支出超过1亿元；过路过桥费平均占运输成本的34%。
该如何来降低过路过桥费，切实减轻物流企业负担？对此，各媒体展开了热议。
《燕赵晚报》：每条收费公路都该有终止收费时间
和对过路过桥费泛泛的抱怨相比，中国物流与采购联合会的这项报告，更为直观，也更直指问题的本质。的确，高速公路不合理收费站点的存在，不仅大幅提升了物流企业的成本，而且，也给农副产品的区域性流动，设置了过大障碍。
去年3月23日，交通运输部新闻发言人何建中说，交通运输部正研究和完善构建 “两个路网体系”。其中， “非收费公路体系”占全国公路总里程的96%以上。如今一年的时间过去了，且不说收费站点的撤并工作进展，最基本的，相关部门在明确 “两个路网体系”方面，是否给出了具体到每一条收费公路终止收费时间表的细化呢？
“保持物价总水平基本稳定”被写入政府工作报告 “2012年主要任务”的第二部分，再提 “为每条收费公路都设置一张站点撤销收费时间表”，意义重大。既然“非收费公路”将占全国公路总里程96%以上的目标已经确立，阶段性地为每一条收费公路的每一个收费站点，都设置一张终止收费的时间表，这样的要求并不为过。我们只是期望，不管是阶段性的撤并不合理收费站点，还是给每条收费公路都设置一张终止收费时间表，相关方面都能多一些笃定，少一些游移。
《深圳晚报》：公路收费不能变成一项重税
去年曾有报道说，央视记者跟随货车司机进行了三天两夜的体验，结果发现，运费至少1／3被高昂的过路过桥费吸走。中国物流与采购联合会发布的数据，再次印证运输物流业的 “费负”之重。并且此前还有数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。
实质上，对民众来说，路桥费的本质就是一笔税负，40%也好，1／3也罢，这种运输成本最终体现在商品价格中由消费者埋单。而既然达到3、4成之重，那么说它是 “重税”，应该当之无愧；直接征收对象是运输车辆，但 “路桥税”的间接纳税人则是全体国民。
与税收相比，路桥收费存在很大的灵活性，不论管理还是使用上，都比税收宽泛灵活得多。所以，各地公路收费收了多少，用在什么地方，一直是本糊涂账。
路桥收费制从本质上说是与民争利。而更大的问题是， “路桥重税”在加重生产者与消费者负担、破坏市场秩序的同时，已成为影响经济健康发展的一个障碍。
《现代物流报》：整顿公路收费应 “言必信行必果”
去年以来，针对高速公路收费过高问题，物流 “国八条”、 “国九条”都提出了相关整改意见，五部委也联合组织开展了全国收费公路的专项清理工作，但收效并不明显。甚至一些地方不仅不清理路桥乱收费，减轻企业负担，降低物流成本，反而延长收费年限，甚至还完贷款继续收费。
而究其根源，无非一个 “利”字在作祟。由此，切断利益之链之艰难可想而知。因此，相关部门能否下定决心，斩断利益之源，是清理乱收费工作能否取得成效之根本。笔者以为，政府相关部门应该 “言必信，行必果”，切实将清理整顿不合理路桥收费进行到底，减轻 “费负”压力，进而促进国民经济的健康持续发展。 （张颖川）
