| 集运市场 – 运价平稳上涨：本周欧美航线需求与上周基本持平，航交所发布的运价指数显示欧线运价平稳，而美线则小幅上涨，两条航线的装载率都维持在9 成左右。北美航线运力将由于TCC的退出短暂减少，其他班轮公司将很快加开航线补上运力缺口，但航线上的集中度将进一步提升。在2010 年行业普遍盈利的情况下，TCC 仍录得亏损，这显示集运的准入门槛并不低，除了一次性的大量资本投入之外，还涉及物流、港口、客户开发等方面，缺乏规模效应的小公司的生存难度越来越高。 |  |
| 亚欧线运价再现螺旋式下降！上海航运交易所发布的最新SCFI指数相关航线运价下跌了1.4%，船公司则称目前该航线上的运价水平尚不及燃油费支出。根据SCFI指数，上周五，上海至西北欧基本港的即期运价已由上一期的992美元/teu下降至978美元/teu。此前，运价已在992美元/teu的位置上停留了两周的时间。不过，据货代介绍，目前他们的报价要远低于指数显示的水平。一家欧洲大型货代的负责人称：“这周我给出的报价是从上海到英国一个大柜1,400美元，比船公司报的燃油附加费还低。” |  |
| 近期，波罗的海干散货指数疲弱不振，航运股承压，股价较1月初下跌明显。中国远洋、中远太平洋、中海发展、中外运等大型航运公司普遍认为，今年市场形势较去年严峻，虽然仍有信心取得较好业绩，但面临诸多挑战。中远太平洋董事总经理徐敏杰于业绩发布会上承认，中东和北非局面令集团在埃及业务受到较大冲击，一些码头曾被迫停产。中国远洋副总经理许遵武表示，今年首季巴西暴雨、澳洲洪灾等异常气候，以及我国政府加强宏观调控、大宗商品价格的不断攀升等因素，导致干散货市场临时性波动。 |  |
| 据最新一期伦敦克拉克森公布报告指出，由于大部分船厂已累积大量船型订单，以及货运市场的不确定因素，今年国际造船市场活跃度低于上年。中国众多船厂手持新船订单佔龙头位置的结构保持不变，但船型以集装箱船和干散货船为主，油轮受制于景气因素，订单量少。今年第一季没有出现超大型油轮订单，这在过去五年来尚属首次。据市场人士分析，经合组织产油量将视乎中东、北非局势而定，进而影响波斯湾的油轮航线运输兴衰。市场忧虑，燃油及钢铁价格上涨会对船东经营成本及造船计划构成压力。 |  |
| 连日来，利比亚战乱导致该国呈现分裂状态，多国大规模军事干预利比亚的行动仍在进行。而最令全世界坐立不安的则是利比亚石油断供引发的更大规模危机。无论这场危机最后是否被冠以“第四次石油危机”，但它已对刚刚复苏的世界经济产生了威胁。石油价格的涨跌是国际贸易和航运业最为常见的现象之一。尽管近期物价飞涨，但放眼世界，还没有一种商品能像石油一样，在很短的时间内如此暴涨。2006 年6 月，原油价格还是70.62 美元/桶，到2008年夏天却飙升至147美元/桶。 |  |
| 全球航运业未能直接受益于世界经济复苏，今年以来表现普遍不尽人意，波罗的海干散货指数（BDI）4月份连续7日下滑，上周五更低见1,376点。不少航运界人士均对今年的前景表示担忧，指日本的核危机、中东和北非的乱局、中国内地加强宏调和新船大量交付这四大因素，都将对全球航运市场造成负面影响，今年业界将面对更大的经营压力，特别是干散货业务的收益，恐很难超过去年。相关人士表示，日本核危机先会对全球经济造成衝击，从而拖累全球贸易和航运业的表现，估计在今后数年中都将会有所反应。 |  |