| 中国经济增长放缓不但成为大宗商品价格下跌的推手，也严重影响全球航运业。去年8月以来，长1100英尺（约335米）、载重吨位10万吨以上的海岬型干散货船（Capesize）日均运费暴跌92%至1536美元，连一辆法拉利超级跑车——法拉利为庆祝建厂40周年而设计的法拉利F40日均租费的三分之一都不到。 |  |
| 2015年中国沿海干散货运输价格持续低迷，全年两次涨势分别出现在第二季度和第四季度，打破了原有的淡旺季特征，预计2016年沿海干散货运价仍有继续探底可能，全年均值较2015年的跌幅在4%左右。上海国际航运研究中心表示，2015年，中国沿海干散货船队规模削减乏力，新投入船舶数量再次反弹。 |  |
| “十二五”期的五年对于航运业来说，用“激荡”来形容不为过。我觉得可以用两个词来概括航运业的境遇，第一个词是“转变”，整个行业处在颠覆性的转变之际；第二个词是“摸索”，认定有“颠覆性的转变”并不意味着已经知道“颠覆后”航运业会是什么样子，而是仍然在摸索之中。总之，航运业充满了不确定性。 |  |
| 2015年的集运市场简直就是航运领域的汪峰，想上个头条真是太难了，虽然几个合并重组案一时间博得了些眼球，但整体看来是一副不温不火的样子，它不如干散货市场那般义无反顾的跌跌不休，也不如油运市场那样顺风顺水，运力过剩还是老生常谈，运价微幅波动牵动不了人心，大船还是继续在造。有惊无险，风轻云淡。 |  |
| 2015年18000-22000TEU集装箱船的新船订单高达60艘。去年集运疲软，但是船东偏向虎山行，继续大型化策略，超大箱船的手持订单量占总订单量的24%。有市场分析师警告称，为通过规模效益降低单位成本，四大东西方集运联盟之间的大船追逐赛，尤其是未来几年大量超大型集装箱船的集中交付将进一步加剧集运产能过剩。 |  |
| 由于在2015年运价下跌9%之后还会有一个下探，集装箱航运业预计今年亏损将达到50亿美金。由于环境太脆弱，许多承运人已取消去年底的GRI。去年的运价下跌幅度估计在9%，导致大船也不能像原先一样保证盈利。BIMCO首席分析师彼得.杉德表示，去年全球的集装箱船队规模增长9%，是历史上的高点，而需求只增长了1%。 |  |
| 2015年由于集运市场竞争激烈，闲置集装箱船上升了5倍。截至去年12月28日，闲置集装箱船数量已升至331艘，总运力达到136万TEU，相比2015年年初上升了5倍。分析师称，这是由于市场供求平衡出现了急剧恶化。而在2015年最后半个月里，7500TEU以下的集装箱船闲置数量出现增长，其中大多数船舶的船东为非航运公司。 |  |
| 1月7日（周四），波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数周四继续刷新纪录低点。干散货运价指数跌22点，跌幅近5%，报445点，创1985年1月开始记录以来最低。该指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。海岬型船运价指数下跌68点（-14.56%），至399点。日均获利跌562美元，报4,198美元。 |  |
