| BDI从2008年以来就一直在低位徘徊。虽然在今年11月4日冲到1484的阶段性高点，但很快就再次回落，12月3日，BDI指数已经下降到1079的点位。经济的新常态，造就了行业新常态。中远集团董事长马泽华日前表示，受宏观环境影响，航运业将长时间保持低位运行，短期还看不到缓解的迹象，企业要学会适应“航运新常态”。今年以来，美国经济呈复苏迹象，国际油价下跌导致了航运成本降低，再加上11月份中韩、中澳自贸区的签订，种种因素都对航运业复苏产生利好影响。 |  |
| 2014年全球经济低迷，各国经济复苏程度相差较大，多数发达国家依旧处于疲软态势，受此影响，大宗商品贸易萎缩，整体需求偏弱，干散货海运贸易量增长较缓。据克拉克森预计，2014年全球干散货海运量为45.02亿吨，同比增长4.5%；预计2015年也将难有明显突破。世界钢铁协会预计，2014年全球粗钢表观消费量15.23亿吨，同比增长3.3%，略高于2013年增幅。全球铁矿石海运量稳中有涨，克拉克森预计，2014年全球铁矿石海运量为13.07亿吨，同比增长10%，高于上年增速。 |  |
| 瑞德集团(Lazard)航运部负责人Peter Stokes提出，业界应对航运业赖以生存的商业周期予以足够重视并加以深入理解。资深银行家Peter Stokes提醒称，航运业似乎总有一种“搬起石头砸自己的脚”的倾向，这可能导致2008年后曾经发生的市场崩溃再度重演。他还称，如果要实现可持续复苏，必须满足一些严格的前提条件。瑞德集团资深顾问及航运部负责人Peter Stokes 本周主要航运线路的需求增长即将步入下行期，与此同时，恰逢新船交付量将在2015与2016年再度回升。 |  |
| 尽管欧洲银行已轻松通过近期的资产质量审核，但鉴于此前它们已被给予6年时间去充实坏账准备金，相信现在它们已经（而且也必须）做好资产减值的准备。Stokes还称，银行必须去履行全额减记贷款的“痛苦”过程，以确保自身的资产状况能够反映出当前的经济现实。否则即使接下来市场整体复苏，贷款价值比（目前高达150%至250%）仍无法降至正常范围。 “此外，船舶价格也有望逐渐靠近供求平衡点的水平，但要真正走到那一步，最后的‘临门一脚’恐怕得靠抬高利率来完成。” |  |
| 2014年整个集装箱贸易会有5%的增长，这个增长率在2015年会达到5.5%，2016年将达到6%。德鲁里航运咨询公司董事Martin Dixon在2014年上海航运交易论坛上预测，2014年整个集装箱贸易会有5%的增长，这个增长率在2015年会达到5.5%，2016年将达到6%，而6%将会是一个比较长期的集装箱贸易每年的增长率。Martin Dixon称，对航运公司来说，今明两年的另一个利好是单位作业成本的下降速度会快于运价的下降速度，“这或多或少将有助于在盈利上实现一定程度的恢复。” |  |
| 德鲁里预计，2014年10月至2015年12月期间，亚洲-北欧贸易航线至少54艘10000TEU+集装箱船交付，这将对明年的集运行业产生巨大影响。超大型集装箱船在降低单位成本的同时，也会改变市场运力供需和运价，并波及其他贸易航线，打破联盟之间的竞争平衡。德鲁里认为，未来超过50艘超大型集装箱船交付，将是对联盟的一个双重打击。降低单位成本是积极的，但是亚洲-北欧贸易量很难支撑额外的运力，60余艘集装箱船转移至其他贸易航线，增加其他贸易航线的风险。 |  |
