| 关于2M的话题还在持续，2M组建后，马士基与达飞目前在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线营运的一系列双边VSA将分崩离析。此外，成立于2011年12月的“地达联盟”也必将寿终正寝。被2M切割掉的，除了被舍弃的达飞，还有组建P3联盟时拟成立的联合船舶运营中心，放弃这一创意就意味着2M与传统的航运联盟应该没有实质区别，属松散型联盟。 |  |
| 3月20日，FMC批准P3。5月8日，欧盟委员会批准P3。然而，6月17日中国商务部否决了P3。P3被否决不到一个月，两巨头就拿出了2M方案。拟议中的2M行动计划再一次表明，降低成本是马士基在今后相当长一段时期内的首要任务。马士基18,270标箱的3E级船和地中海航运即将投入营运的18,440标箱船要实现规模经济，必须把舱位利用率提高到90%或95%以上。 |  |
| 全球前三大班轮巨头拟建的P3联盟不幸在中国遭遇“红灯”后，其中两家迅速作出反应，宣布将以较为松散的合作方式再度联手，且相关联盟所占的市场份额也会相应缩小。这样的话，即便新组建的联盟无法取得P3所能带来的全部好处，也应该能获益不浅。本次，马士基与地中海拟通过相对更传统的船舶共享协议（VSA）方式，单独组建名为2M的合作联盟。 |  |
| 据外媒报道称，由于马士基航运将与地中海航运组建2M联盟，该公司将结束与达飞轮船的8艘船舶共享协议。马士基航运公司首席执行官Soren Skou以及地中海航运副总裁Diego Aponte日前表示，这2家公司将退出与达飞轮船的船舶共享协议。据悉，在马士基航运与地中海航运终止船舶共享之后，达飞轮船将在亚洲-地中海以及跨太平洋航线服务商陷入困境。 |  |
| 据悉，欧洲货主协会已呼吁欧盟竞争部门紧盯近期马士基、地中海航运宣布的“2M”可能对运价、运力变化和服务质量产生的影响。协会承认对2M的担忧程度要低于此前的P3，后者是一种在所有相关航线上的更紧密合作，且拥有巨大市场份额。然而，马士基和地中海航运两家在亚欧线上的市场份额仍高达35%。协会表示这一体量足以要求竞争当局引起注意。 |  |
| 自从今年6月P3联盟被拒后，马士基航运和地中海航运之间结成2M联盟协议，回答了行业内的一些推断，但同时也带来了一些新问题。有市场分析人士指出，2M结盟从整体而言并不完全令人吃惊，相对P3联盟而言，2M联盟更像一个攻击性更小的P3替代战略。从马士基航运和地中海航运计划部署到2M的船队数量来看，将比之前的P3减少了大约25-30%的规模。 |  |
