| 2012年截至10月，全球二手船交易量达984艘，拆船量竟达到1028艘。2011年拆船量为1079艘，根据预测，今年拆船量可能超过去年的水平。同时，船龄为25年以下的拆船量占比从2009年的7%上升到2011年的13%，2012年又大幅上升到30%。2012年上半年，船龄为25年以下的拆解量占比20%，而8月过后，已经上升到30%，虽然存在拆船厂淘汰及拆船价较低的情况，但是低龄船舶拆解量还是呈上升趋势。 |  |
| 全球经济复苏乏力，航运需求萎靡，运费下挫，燃油价格高企，船东面临的经营环境持续恶化，业绩下降。为减少亏损，改善市场供需，船东纷纷加快船舶拆解步伐，全球最大的好望角型散货船运营商日本商船三井宣布2012年将拆解或闲置10～20艘好望角型散货船。在船东积极拆船的推动下，1～7月，全球共有678艘、约3244万载重吨船舶被拆解，按载重吨计，较去年同期大幅上升28.1%。 |  |
| 由于“运力过剩”的现状愈演愈烈，市场前景黯淡不堪。不定期船东们纷纷实施拆船和卖船举措。某集装箱经纪人称：“拆船量的激增十分引人注目，这一点在德国船东身上表现的更为突出。”最近被拆解的集装箱船分别是1994年建造、1717TEU的“Northern Felicity”号、1997年建造、2808TEU的“Northern Vitality”号和1995年建造，3606TEU的“Northern Dignity”号。 |  |
| 7月份，全球共有78艘、390万载重吨的老龄船舶进行了拆解项目，同时，印度次大陆地区的VLCC标准拆船价从380美元/轻吨小幅上升到410美元/轻吨。根据Clarkson Research统计，今年截至7月，拆船共有720艘、3370万DWT(2020万GT)，预计今年的拆船量将达到5520万DWT(3,310万GT)。其中1960万DWT的散货船进行拆解，同比上升34%；860万DWT油轮船舶进行拆解，同比上升34%。 |  |
| “航运衰则拆船兴”向来被拆船业视为一条“铁律”，2009年拆船业重登巅峰也再次验证了这一定论。然而，当前拆船市场形势却有点反常，航运难、造船难、拆船也难，这显然与以往发展规律截然相反。泰州伟业拆船轧钢有限公司总经理肖汉江告诉记者，就在其接受采访前一分钟获悉废钢价格又降了50元，跌至2850元／吨左右。不断跌落的钢材价格让肖汉江对下半年拆船市场行情继续看衰。 |  |
| 根据规定，欧盟将对成员国船旗的大型商船实施拆解许可证制度，挂欧盟旗的船舶只能在获得认证的拆船厂内进行拆船。同时，在船舶的整个生命周期内全程实行检查制度。欧盟旗船舶必须编制有害物质清单（IHM），并申请签发有害物质清单符合证明。船舶在抵达拆船厂前必须减少船上的有害物质数量，包括运输货物残留、燃油残留等。由此可见，欧盟向绿色拆船迈出了实质性的步伐。 |  |