| 当VLCC市场开始出现崩盘迹象的时候，东西方船东行商方式上的差异让经纪人感到万分沮丧。尽管不少船东希望抱团取暖维持运价，但中国的船东却反其道行之。据经纪人介绍，中国的船东似乎可以接受当前的租金水平，即便亏钱也无所谓，背后的原因或许是亏损是由国家来买单。不过，现在这些船东账上的赤字正越级越高，政府对此也开始感到不高兴了。本周初，中国交输部发布一份声明，暗含了要国有企业与国际市场一同改善市场基本面的意思。 |  |
| 波交所发布的TD3中东至亚洲航线VLCC的对等期租收益已经连续8周亏损，下周态势有望好转。上升的燃油成本对整个市场造成了威胁。从上周沙特阿拉伯至日本航线的运价指数来看，市场停滞不前，运价徘徊在亏损6000美元/日。船东不仅挣不到足够的钱来维持公司约1万美元/日的运营成本，并且他们必须亏损运营来促成成交。船东无利可收却仍需要购买燃油来保证营运。伦敦油轮经纪人周二形容中东市场依旧“发展缓慢并缺乏生命力”。 |  |
| SinoShipNews了解到，在多个政府部门的协调下，四大国有油轮公司，大连远洋运输公司，中国海洋石油总公司，中国招商局能源运输和南京长江油运，已经就共同成立一个独立的船东公司达成了初步的共识。这四家公司，将在2020年之前建立一个拥有50艘新建造VLCC（约1600万载重吨）的VLCC 联营体。大连远洋运输公司，中远集团旗下的油轮分支，将建造20艘VLCC，而中国海洋石油总公司，中国招商能源运输和南京长江油运将各建造10艘VLCC。 |  |
| 今年VLCC平均运费将跌至1997年以来最低的日租金2万美元。另据克拉克森的资料显示，由于现时很多 VLCC船东宁愿接受无利可图的运费，都不愿拆解油轮，今年报废的VLCC只有280万载重吨，同比下跌19%，导致船运业出现近29年来最严重的运力过 剩情况。根据Evercore Partners分析员泽普预测，今年平均VLCC运费将跌至97年以来最低日租金2万美元，而今年平均油轮运费则为每日2.8万美元。亦有分析师估计，前线航运将发表自2002年以来首亏业绩。 |  |
| 根据克拉克森的VLCC程租数据库统计，2009年时，船龄15年以上的VLCC获得现货市场23%的租约，而今年1至7月，这类VLCC获得的现货市场租约仅占12%；在此期间，5年船龄以下的VLCC获得了现货市场46%的租约，租家和贸易商明显青睐更新、能效更高的船舶。美国油轮船东OSG在日前发布的业绩中表示，该公司船龄15年以下的VLCC在二季度的平均等价期租收入为27451美元/天，而2艘船龄刚刚超过15年的VLCC在二季度的平均等价期租收入为23450美元/天。 |  |
| 近期船东试图推涨VLCC运价，Euronav的2001年造、29.84万DWT的“Famenne”轮和同为2001年造、29.83万DWT的“Artois”轮日前都获得了运价水平为WS34.5的租约，从中东运输原油到日本，“Famenne”轮的装运日期为8月12日。由于运力过剩，近期租家成功将运价控制在WS34的水平，相当于日收入负5500美元，即船东需要自行支付运营成本并补贴燃油费。对于能效更高、低速航行的VLCC而言，船东日收入为1万至1.1万美元/天，仅能勉强覆盖运营成本。 |  |
| 伦敦一位经纪人指出，当下中东至亚洲原油航线船东已经无法接受更低租价，因为目前租金已经远远不能覆盖超大型油轮的日常运营成本。如果租金和收益续跌，船东将不得不闲置运力于富查伊拉或是新加坡港，但是，截止目前，这样的悲剧还没有上演。有分析人士称，闲置油轮对于船东来说事关重大，因为油轮闲置时间越长，石油巨头们就越发不敢租用这类油轮。从上周油轮船东运营情况来看，船东议价能力似乎有所增强，收益也相应得到改善。 |  |
| 航运经纪商日前表示，鉴于燃油价格再度上涨，VLCC运价近期有望反弹。目前布伦特原油价格以超过100美元/桶，新加坡IFO380的燃油价格也超过630美元/吨。为弥补燃油成本，预计未来船东将抬高运价。近一个月以来原油运输需求持续疲弱，截止目前7月份仅110艘VLCC获得租船合约，与去年同期的121艘租约相比，成交量下降了10%。VLCC运费也跌入今年低谷，中东至远东航线等效日租金甚至为负6000多美元。相对而言，VLCC西非航线表现略好。 |  |