| 今年以来，我国港口生产增速整体趋缓，国际航运市场持续低迷。前两个月，规模以上港口完成货物吞吐量14.5亿吨，增速同比放缓7.1个百分点。今年1月，国际波罗的海综合运费指数跌破了2008年国际金融危机时的历史最低点，国际集装箱、油品运输持续亏损。承担着90%以上外贸运输量的航运业，正感受到浓浓的寒意。什么原因导致了航运业的“寒冬”？首先是航运市场的需求增速放缓。随着欧债危机的蔓延，美国、欧盟等发达经济体经济增速下滑，市场的交通运输量急剧下降，导致国际航运市场的需求减少，必然会使现有运力出现相对过剩局面。其次是市场运力绝对过剩。 |  |
| 面对油价上涨、成本上升、现金流短缺等不利因素，航运企业普遍严重亏损。中国航企正主动调整船队结构，大胆“瘦身”船队，降低成本，轻装上阵，通过优化运力结构提高绿色竞争力。直面冲击的不仅仅是航运这一产业本身，更是人们长期以来形成的思维定势和旧有的生存规则，只有从压低运价、争抢货源的经营模式中跳出来，重建市场边界，才能冲出困境。16日，上海出口至欧洲基本港运价1379美元/TEU；上海至美西、美东线平均舱位利用率均已回升到95%，美东线部分航次甚至出现爆舱；中国沿海煤粮矿货物运输回升，原油及成品油运输市场行情持稳，均带动了散货运价指数继续走高。 |  |
| 何建中在3月22日召开的例行新闻发布会上表示，目前正在与相关部门抓紧研究振兴航运业的政策措施，争取尽快出台，促进航运业健康平稳发展。这为正处于迷茫状态中的航运企业提供了一盏明灯。两会期间，全国政协委员、中国海运集团董事长李绍德呼吁国家尽快出台促进海运业发展振兴规划，以拯救航运市场。李绍德表示，国际金融危机后，由于需求增长乏力，运力供给增长过快，海运企业普遍遭遇运价大幅下调、燃油等成本大幅上升的双重压力，企业经营异常困难，部分企业甚至宣告破产。BDI指数从1624点跳至最低647点，跌幅高达60%，并创下了该指数1986年以来的新低。 |  |
| 欧洲债务危机持续发酵，美国经济疲软不振，海运贸易量下滑，国际市场油价上升，中国航运在今年复杂多变的经济与贸易走势中开局，遭遇了航运史上最严重的寒流，经受最低迷的深重考验。在低迷中谋变，从逆境中破局，中国航运业正奋力突围，寻求走出危机阴霾的空间。数据显示，3月16日，上海出口集装箱运价指数达1223.3点，相较2月中旬上升了29.6%。至3月中旬，上海至美西、美东航线的平均舱位利用率均已回升到95%，美东航线的部分航次甚至出现了爆舱；与此同期，中国沿海煤粮矿货物运输回升，原油及成品油运输市场行情保持平稳，均带动了散货运价指数继续走高。 |  |
| 源自美国次贷危机的金融风暴未息，加上欧债危机萌发，整个世界经贸不景气，我国海运业深陷“寒冬”中，其市场供需失衡及运价低迷徘徊，为历所罕见。虽我国海运界“头拱地”全力应对，抱团取暖，共度时艰，但形势依然不容乐观。笔者认为，中国海运业欲求长治久安，从容面对周期性的经济震荡，除业界本身优化资源配置，提升经营管理水平外，关键是要从国家战略高度界定海运业的产业地位，将其纳入国家发展战略，尽快制定促进我国海运业发展的产业政策。国家产业政策的制定，取决并依托于国家对该产业在国家发展战略、安全战略和整个国民经济运行中所占地位的认定。 |  |
| 注意到全国两会航运界代表委员对振兴航运的呼吁，作为航运人很是赞同，更赞扬他们的航运情结和使命感！当前对航运形势的描述，出现频率最高的，我看是个困字，所谓困惑、困难、困扰、乃至困不着……所表现的一曰日子难过，二曰不知所措，三曰诸事难做，四曰资金难获。我还可以列举出甲乙丙丁来，不过就这几条，足以表达业内人士切肤之痛的感觉。从运量来说，虽然金融危机之后国际贸易体系受到一定的影响，但是从绝对量来说，仍然处在上升通道，还在增长。仔细考察，人们不难发现航运业的困境来自自身。俗话说祸起萧墙之内，问题还是出在行业内，企业内。 |  |