航空公司在中短程的区域航线上正展开激烈较量。
7月18日，奥凯航空公司与中国航空工业第一集团公司以12.5亿元人民币签订了10架新舟60租赁购机合同。首批两架飞机年底交付运营。
几乎是同一时间，国航、南航和东航三大国有航空公司分别斥巨资购买空客A320系列飞机，其中南航约34亿美元购买45架飞机，运力提高19.5%，国航所购的23架飞机将主要投入成都市场，巩固其区域枢纽的地位。东航的10架飞机将增强在中短程客运市场的竞争力。
竞争与竞合
奥凯航空，2005年成为国内第一个上天的民营航空公司，但是其后的路径并不顺畅，先是骨干航线“拾遗补缺”战略挫败，继而又与大韩航空合作无疾而终。
其他民营航空亦命运类似。春秋航空、东星航空的“廉价航空”被联手封杀，鹰联航空也陷入资金匮乏，目前，14家民营航空公司的境遇普遍不容乐观。
全国工商联研究员林蔚然认为，这里既有政策配套方面的缺失，也有国有航空公司维持垄断局面和保护既得利益的排他情绪，又有民营航空自身素质不高等因素。民营航空依然在飞机引进、飞行员流动、航线选择等方面受到诸多限制。
为了应变，华夏航空与骨干航空公司已经展开了全方位合作，与国航合作推出铜仁到贵阳等涉及数十条航线的联程产品，与其他航空公司的合作也在洽谈中。在他看来，越专注地做支线，就越容易与干线上的大航空公司形成差异化互补，成功合作的机会就越大。
而奥凯航空董事长刘捷音选择做支线则是“项庄舞剑意在沛公”。“我们不能等别人救我们，只有自己跑动起来。客运不行，但我们抓住了与联邦快递的合作机会，先把货运做起来。干线做不好，先做支线，然后再扬干线之威。”刘对干线客运依然情有独钟。
华夏航空董事长胡晓军对目前盈利没有太大期望：“在航线培育期肯定有亏损。”他认为，只有形成机队的规模优势，才有盈利的空间。150座级的飞机有3架投入即可收支平衡。50座级的飞机一定要10-15架才可能不赔钱，而且还要70%以上的上座率。华夏未来3年的重点都在航线培育上。
民营航空之间也在尝试共谋结盟。2006年9月，鹰联航空、奥凯航空、春秋航空、东星航空、吉祥航空5家民营航空公司达成一项初步协议，将在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，以有效化解民航业投融资门槛较高的难题，在政策索取及与国有航空公司对抗上具有较重的话语权。
支线航空趋旺
支线航空市场的需求正日趋旺盛。
现在，东北航空都已进入支线航空市场，海航也在天津成立了主营支线客货运输的大新华快运航空，并斥资28亿美元订购了100架巴西支线客机。深圳航空与美国梅萨航空集团合资成立支线航空公司。该公司预计最终运营规模为160￣200架，计划2007年末正式投入营运。而国内最大的飞机制造商中航一集团日前也宣布，明年将组建自己控股的支线航空公司。
“目前，北京、上海、广州、深圳等骨干航线都十分密集，但每一个中心城市到周边小城市航空交通都相对落后。随着我国的中小城市的迅速发展，他们迫切希望向中心城市靠近。”刘捷音认为，这就给支线航空的生存和发展带来了契机。
这与当初华夏航空董事长胡晓军的想法同出一辙。3年前，胡晓军在贵阳工作的时候看到，贵阳虽然在全国的经济相对落后，但其周边的支线机场需求强劲。推测到全国经济发达的大中城市，其周边支线航空市场将不可限量。2006年华夏航空成立时，胡晓军果断地定位了国内第一家支线航空公司。
据统计，截至今年3月，中国民航在册的100座级以下支线飞机只有73架，仅占机队总数的7%，运输周转总量和旅客运输量的占比更仅有1%和2.8%。而目前美国共有支线飞机3200架，占机队总数的37.5%。
2006年起，为了发展支线航空，民航总局出台了一系列积极措施，包括对支线航空运输发展实施分类指导，放宽支线航空运输的市场准入，增加运力、加强机场建设、对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴等等。
“如果这时配备新舟60支线飞机，就算只有50位乘客，客座率也高达80%。而飞机价格为国外同类飞机的2／3，油耗只是空客A320客机的1／3。”刘捷音的想法是，通过增加航班频率以及开辟新支线来扭亏为盈。
“民航总局提出建立国家航线网络，骨架已经形成，而且干线与干线间的服务已经十分饱和。在这个网络里最薄弱的，也是最值得发展的就是‘毛细血管’。”胡晓军认为支线航空的春天已经到来。
