广东作为我国华南船舶生产出口的主要基地，2006年继续保持较快的增长态势。据广东海关方面统计，2006年前5个月，广东累计出口各类船舶将达到2.8万艘，比去年同期增长12％；广东船舶工业协会资料显示，去年广州造船产量接近50万载重吨，今年的产量将保持在50－60万载重吨的水平，并维持年均15％至20％的增速，目前广东主要造船厂，如广船国际、文冲造船、黄埔造船等，新船建造工期已经安排到2008年。在出口数量快速增长和满额订单的背后，广东造船企业目前并未因此受益，而是无奈地接受着满额订单下微利润的事实。
原材料价格波动大
船价在一个造船周期内翻了一番，尤其是大型船舶。如果在两年前花1亿元人民币造船，下水后转卖，可以净赚1亿，广东造船工业协会的梁伟成工程师如此介绍。
然而，广东造船企业并没有因为船价的上涨利润因此水涨船高。订单是两年前下的，经过一个造船周期，船价虽然上涨，但上涨增值的利润归属了船东，并没有落入造船方的腰包。因为造船原材料上涨幅度与整船造价上涨幅度差不多，由于订单合同约束，让造船企业几乎将全部上涨利润成全了船东。
一个最基本的规律是，船厂签订合同时，船型、数量、船价、交船时间、采用的设备材料规格等都要确定，而当年的船价往往根据当年的原材料而订价。由于造船的周期较长，在一个订单周期内，原材料价格波动较大。这种波动，是造船企业在签定订单时必须预计并承受的。
自2003年到现在，船用钢板的价格飙升使得造船厂当初制定的预算完全落空，船用钢板在过去几年中的涨幅已抵消了造船厂因船舶涨价带来的绝大部分利润。所以，广东造船业虽然在世界造船市场形势一片大好的光环下，也只能保持原有的低附加值，也就是10％－20％的利润空间。
中小型造船厂因周期较短，利润却颇丰。在广东珠三角沿岸，分布着大大小小的民营造船厂百余家。中小造船企业，因为新造船舶大多在5000吨级以下，合同周期短，造船原材料的涨幅可以很快在一下份造船订单中得以纠正和挽回，所以保持着原订单利润空间。从浙江改迁到广东的金粤造船民营企业，因为尝到了造中小型船的甜头，最近又投资近1亿元，圈地扩大造船规模。香港何鸿燊投资1亿港元在广东中山造船，计划年造船10艘，主要生产游艇、飞翼船、工程船及兼营维修船只等，看中的就是这个良好的市场。
但从市场份额来看，广东民营造船只占整个广东造船工业的很小一部分，终究代表不了广东造船业的总体走向与趋势。
配套设备推高成本
广东造船行业平均利润率10％左右，除了承受钢材成本上涨压力之外，在船舶设计、建造技术、技术装备水平、产品开发能力方面均明显低于先进造船国家。因此，广东船舶制造业还需花费大量外汇进口昂贵设备配套，进而推高造船总成本。
据广东造船工程学会秘书长洪和平介绍，广东船厂出口的船舶中，设备配套70％以上都依赖进口，以一艘价值数亿元的船为例，其中近一半是设备配套成本，“在某种意义上，中国造船业是为外国人打工，赚取低微的人工费”。
洪和平还介绍说，广州“三大船厂”出口船舶本土设备的利用率不足10％，其中20％左右还靠江浙地区的企业做配套供应。至于我国的政府部门投入的专业功能船舶，属于国产自用，如“海巡31”、“救助111”系列、最大起重打捞船“华天龙”、海洋监测船等，许多关键的设备也都依赖进口，这些配套设备占了整船造价的20％以上。
相关船用设备的进口依赖和外地依赖，使得广东的船用配套企业也逐日萎缩。在广东，配套企业最高峰时曾达百余家，但现今却所剩无几。加之受珠江航道的影响，广东造船厂多限于“轻量级”竞争。船舶配套设备成本提高，使广东造船利润骤减。
广东浩粤船舶工业有限公司出口船舶占其造船总量的80％－90％，该公司的高工冯小东介绍说，由于广东当地没有人做船用空调，他们买船用空调往往要跑到苏浙一带，买冷冻机也要去福建、上海。“我们有时缺几个船用阀门，也要从苏浙那边空运过来。”冯小东称，这样做的后果是，运费高，逼着造船成本往上走；信息反馈不及时，售后服务难以跟上。
随着世界航运业的强劲复苏，“价廉物美”的中国船舶继续成为海外买家的首选，而大珠三角地区集中了三个亿吨大港：香港、深圳和广州，汇集全球所有知名的航运公司，可谓商机无限。但是，这些看上去很美的商机，广东造船业却高兴不起来。这些商机能否真正助广东造船业成功规避一些风险，走出微利润的怪圈，还得看广东造船企业的智慧与胆识。
船厂更需要话语权
要说受原材料上涨的因素，造船业的利润萎缩不仅仅是广东，也是全球造船业前三甲都存在的困惑。只是它们找到一些规避风险、减少损失的办法。据专家预计，在时间上，广东造船业满订单背后的微利润局面要得到缓解，要到2007年以后。2007年，将是广东造船业利润回升的一个坎。
提高造船价格，宁有空单的遗憾，也不要满单背后虚有的光环。这是应对原材料涨价的直接措施，也是广东造船行业普遍的做法。据中港四航局下属的航通船业有限公司总经理陈南生介绍，运费在升，原材料上涨，船价当然要上涨。大量的船都造不过来，难道还要让船厂低价造船，拿着订单为利润而发愁？尽管高价造船会“吓”走一部分船东，但大船的船东应该不会在乎些，而且理解船厂的做法。广船国际股份有限公司副总经理夏穗嘉表示：“船厂已经开始变得有选择地接受订单，压低价格的单是不会接的。相对而言，船厂的话语权要更强势一点。”夏穗嘉同时透露，像马士基等这样的大客户，对船价上升都是能接受的。
加大首付比例，是另外的一种做法。此外，由于大多数船厂皆以美元交易，因此船厂还要求船东“加大首付款比例”，以规避一些金融方面的风险。
减少对进口配套设备的依赖，提高国有船舶配套的利用率，可以减少成本。但这个是配套的工程，只是广东造船企业的期待，并不能由广东造船企业作主。不过，广船国际投资45个亿打造的广州造船基地项目，在2008年广州投产带动下，相关的船舶配套问题可以得到一些缓解。
据专家介绍，走出目前这种困境，到2007年执行完原材料上涨期间所签定的订单。但那时，船市会不会低迷，造船市场还会不会像现在这样火爆，又是摆在广东造船企业面前的一道题。这道题现在无法解开，正如无法预计原材料大幅上涨问题一样，只能等待时间，只能由世界航运的兴衰来决定。
