根据国际货币基金组织的资料，预计2005年世界经济增长速度世界经济增长速度为4.3%。贸易自由化不可逆转，各国贸易互相依赖程度加深，世界市场向深度和广度拓展，国际贸易作为世界经济增长重要推动力的作用将明显增强。贸易增长与生产发展的相关度
呈现不断提高的趋势，因此在经济稳定增长的背景下，预计2005年国际贸易也将保持较好增长。预计2005年全球贸易量增长可达6.6%。基于2005年的全球经济贸易走势，预计2005年全球集装箱贸易量增长仍将有9.8%的增长，仍然属于较高增长年份。
供需形势开始趋紧
根据目前订单统计，预计2005年新船交付运力约96万TEU，2006年约120万TEU，远远高于2004年65万TEU的新船交付运力。
由于当前船舶订单运力达到了现有船队运力的近一半，目前主要预测机构认为，随着大批新船的交付，供需失衡的压力将明显加大。尤其是超大型船舶的竞争将日趋激烈，主干航线的供需形势将日益严峻，尤其是超大型船舶的竞争将日趋激烈，从2004年超大型集装箱船舶交付情况看，每当有船公司8000TEU系列船舶上线，相关干线的运价就会出现波动，可以预见未来两年主干航线的市场营销将日益严峻。
航线发展相对乐观
基于经贸环境以及基本的供需格局，2005年主要航线的总体形势向好。
太平洋航线市场将继续走旺，预计2005年航线双向运量增幅在12%左右；其中东行1240万TEU、增幅12.8%，西行552万TEU、增幅12%，而估计运力增长在10%左右。2005年的亚欧航线也同样让人期待，预计市场货量将继续保持高速增长，双向运量增幅在15%左右，达1130万TEU；其中西行706万TEU、增幅16.4%，东行425万TEU、增幅12.4%；而承运人对该航线的运力投入热情也格外高涨，估计运力增长在15－20%左右。伴随着欧美国家到中国采购的数量越来越多，大西洋航线的发展前景则比较晦暗，估计双向货量仅有2%左右的增长，而运力方面在经历了2004年航线收缩后，估计2005年运力基本保持稳定。中短程航线方面，澳洲线、波湾线、南非航线、南美航线、日本线、韩国线等2005年的货量发展形势都呈现乐观，涨幅基本上都在10－15%以上。
成本因素推动运价
应对2005年市场，目前各航线运价协定组织都在积极筹划2005年的运价提升计划，而2005年的运价提升更多程度上是因成本大幅上涨所致，其产生因素主要包括：2005年燃油价格持续高企可能给班轮公司带来油耗成本压力；处于历史高位的造箱及租箱价格可能给班轮公司带来的用箱成本压力；2005年还有预计进一步上扬5%的港口作业费用以及内陆运输服务价格，可能给班轮公司带来的货物费成本压力；另外，对于大量持续租船的班轮公司而言，不断大幅攀升的租船价格也使营运成本经受考验。
基于上述考虑，目前太平洋航线已推出了美西285美元/FEU、美东430美元/FEU的GRI计划；亚欧线推出了2005年分四次的涨价计划；还有澳洲航线、南非航线等也分别推出了2005年分三次的涨价计划。
中国因素持续影响
从目前的经贸预测看，2005年中国的GDP增长仍保持在7%以上，出口增长超过20%，意味着未来的货量将进一步增长。对于绝大多数班轮公司来说，中国依旧是增长最快的市场。
与此同时，中国市场的魅力不仅体现在外贸市场上，内贸市场的前景也十分诱人。随着内贸散货入箱比率的提高，内贸适箱货上升空间巨大。可以预期，2005年，中国内贸市场充满活力，货量进一步大幅增长，运价保持相对稳定，同时沿海口岸的操作也将日趋规范。
贸易保护在所难免
种种迹象表明，中国已进入国际贸易磨擦高发期，2004年美国对中国彩电出口以及家具出口做出的反倾销裁定，就已经明显影响了中美航线上该类产品的东行出口。预计2005年中国在这方面还将进一步遭受到较大压力，这是任何一个崛起的贸易大国都无法回避的。相应的，部分主干航线也会受到一定波动影响。估计2005年随着中国出口纺织品配额取消，欧美等国很有可能会启动新的贸易保护主义手段。
增值服务竞争焦点
随着船舶大型化的逐步实现，班轮公司海段运输竞争的同质化日益显现，未来班轮公司的竞争更多地要体现在增值服务上。
班轮公司将在海运两端的延伸服务方面下更多的功夫，包括加快内陆网点建设，完善公路、铁路、水路等多种联运通道，为特殊客户提供定制的全程物流服务；此外，信息及交易电子化也将是展开增值服务较量的重要领域，包括班轮公司各自电子商务平台的完善，协助客户提高供应链操作效率。
新兴港口有待开发
随着一些传统大港的压港问题日趋严重，迫使班轮公司选择一些中小型港口进行直挂，这将促使一些新兴港口崛起。同时，受贸易走向变化以及地区港口发展的影响，一些地区新港口也在崛起，如欧盟东扩后，随着东欧市场的完善及货量增长，地中海港口的发展进入繁荣期。另外，印度、南美市场的崛起，也带动了该地区港口的快速发展。
中小船舶值得关注
从订单量来看，中小型船舶的重要性并没有引起足够的重视，根据目前的订单统计，3000TEU型以上船舶更新较快，订单量约占现有运力的71%，而3000TEU以下型船舶的订单量仅占现有运力的22%。
未来，大型船舶的交付量大幅增长，而中小型船舶的增长比较平稳。这样可能导致整个船队的结构不尽合理。一方面，大型船的投入应用，需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要的区域支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。
