全球贸易持续回暖
全球经济环境良好。由于美国经济从去年下半年开始较快复苏,目前经济发展比较平稳,年经济增长可望在 4%以上。欧元区尽管受到高油价的冲击,但其经济仍保持着自去年下半年以来的增长势头,预计增长率均将在1%到2%之间。日本的经济复苏势头也保持乐观,预计在3%左右。全球经济增长率可望4.6%,达四年来最高水平。
受经济持续回暖的带动,全球贸易也将保持良好增长,世界贸易组织预测,2004年全球贸易增长,将由去年的 4.5%加快至7.5%。受此带动,国际集装箱运输市场自3月份开始货量持续旺盛,呈现出明显的淡季不淡现象。
新船交付运力增长
2004年国际航运市场运力增幅与2003年相当,在9.5%左右,预计至年底全球全集装箱船运力可超过710万TEU,集装箱总运力达到915万TEU。2004年集装箱运输市场新船交付的步伐大大加快,预计全年全集装箱船的交付量将达到65万TEU。
在全年交付的新船运力中,巴拿马型船和超巴拿马型船占总运力的70%以上,仅下半年交付的超巴拿马型船运力就超过25万TEU,预计到2004年底,全球将有近20艘7000TEU以上的船舶在航线上营运,标志着国际集装箱运输市场进入超大型船舶时代。
中国因素拉动全球
中国经济增势不减。中国政府采取的一系列宏观调控措施避免了经济的大起大落。2004年前三季中国进出口总额8285.5亿美元,同比增长36.7%。同时前三季中国大陆港口集装箱吞吐量达到4373万TEU,与去年同期相比增长27.2%。
中国良好的外贸出口形势也为各主要航线提供了充足货量。在最重要的两条干线——亚洲/北美和亚洲/欧洲航线上,中国大陆和香港所占份额分别达到60%和50%以上。同时中国也是亚洲各地区出口中增幅最大的。
主干航线货量充足
受中国市场拉动,2004年太平洋航线东行持续旺盛,东行货量全年可望突破1000万TEU,西行货量约达480万TEU,同比增长10%以上。双向运力估计同比增长9%左右。
与太平洋航线类似,亚欧航线运量也十分喜人,增幅也在10%以上,预计全年双向总运量达到1200万TEU。由于航线供需情况相对平稳,需求增长快于供给增长,航线运价基本实现了15%以上的提升。
次干航线运力紧缺
由于适合这一地区航线(如澳洲线、南非线、南美线、波湾线等)的中型船舶2004年在市场上比较稀缺,因此,除澳洲航线2004年上半年船公司利用干线替换出的船舶新开了五组航线,运力增长50%外,其余航线的运力扩张不显著,预计运力上升都不足10%。而这些地区的经济快速恢复,估计各航线的年运量都同比增长15%左右,航线发展形势比较乐观。澳洲航线在经历了一度恐慌后最终趋于稳定,运价也维持在了年初的水平。而其它次干航线则比年初上涨了30%以上。
近洋航线屡创新高
亚洲经济仍然被认为是全球经济最具活力的地区,区域内经贸往来也在不断深化,因此,东南亚航线市场货量较为充足。预计2004年货量有望达到15%的增长。
运力方面,由于中小型船舶租金大幅上扬,近洋航线的运营成本明显提升,从而降低了新运力加入的可能。
基于此,2004年东南亚线运价恢复得较为成功,盈利情况大为改观;而中日航线,依托中日贸易良好的增长态势,在旺季运力短缺的情况下也创造了1000美元/TEU的历史新高。
内贸航线持续火爆
受中国经济继续保持良好增长态势的拉动,中国内贸航线整体货量仍然保持强劲增长。春节以来内贸航线舱位持续紧张,尤其是南下货物在北方港口积压严重,预计全年总体的货量增长幅度会保持在30%左右。全年运力的增长估计在20%左右,内贸市场供不应求的形势十分突出,内贸运价节节攀升,南行运价已经超过450美元/TEU,北行运价也在250美元/TEU以上。可见,2004年内贸市场的收益回报正逐步与国际市场接轨。
营运成本不断攀升
2004年国际原油价格不断走出新高,国际燃油价格也不断高涨,与年初相比涨幅超过20%,这给不断接纳大船的班轮公司带来巨大的成本压力。
全球性的集装箱短缺和钢材供给不足,导致集装箱市场价格持续攀升。集装箱租金激增了40-50%,远东地区缺箱成为班轮公司面临的共同问题。
安全规则日益严格,2004年7月1日,《国际船舶和港口设施保安规则》(ISPS)开始实施,继美国于去年率先推行“24小时舱单申报”以来,2004年加拿大、巴拿马也开始实行此类规则。随着ISPS执行的深入以及舱单申报制度的严格,船公司在安全保障方面的成本也明显加大。
港口拥挤日益恶化
面对持续快速增长的集装箱货量,全球港口的处理能力经受极大考验。美西长滩/洛杉矶港的积压局面自二季度起就一直没有根本解决,旺季船舶通常需候泊5-7天。欧洲地区,主要港口如鹿特丹港也出现了前所未有的压港现象。就是在超级大港新加坡,2004年也在经历了前所未有的拥堵候泊现象。令人不得不为港口能否适应船舶大型化的真正到来而担忧。