在“9.11”事件影响的余波中，在主干航线运价跌落到历史最低位之际，2002年的集装箱运输市场拉开了序幕，在接下来的一年中，超巴拿马型新船接二连三下水、各路班轮公会不断筹划运价恢复计划、班轮公司惊曝效益滑坡、美西港口劳资纠纷旷日持久、亚洲地区THC征收一波三折……种种现象使2002年的集装箱航运市场充满曲折艰辛。
运力增长创历史新高， 8000TEU以上船舶浮出水面
2002年是全球集装箱运输市场运力增幅较大的一年，全年新船交付量约为66万TEU，创下近年来的新高。全年运力约为600万TEU，比2001年大幅增长10.9%；其中巴拿马型集装箱船仍是交付的主力，交付量约为前年同期的2.5倍。
世界集装箱航运市场船队运力供给情况
|
单位：’000TEU |
1999年 |
2000年 |
2001年 |
2002年 |
|
全集装箱船运力
总计 |
4,390 |
4,812 |
5,404 |
5,995 |
|
增幅(%) |
5.3% |
9.6% |
12.3% |
10.9% |
大量的新船交付仍然没有阻止班轮公司进一步扩充运力的步伐，伴随着大量新船出厂后的船价跌落，包括铁行渣华、东方海外、中远、中海等在内的数家公司在2002年下半年确定了7000TEU以上的超级订单，而中海与三星船厂的定单更标志着名义8000TEU以上的超大集装箱船舶即将面世。
新船上线层出不穷，航线船型明显扩大
新造船舶不断出厂也促使航线老旧船舶更迭，各条航线的主力船型都日益增大。亚欧航线上伟大联盟、达飞、韩进、地中海航运、川崎、阳明、中远先后实施整体换船，使航线的主流船型提升到5500TEU，目前最大的7200TEU型船舶也投放在该航线上；太平洋航线主流船型达到4000-5000TEU之间，而货量较为集中的华南/美西航线主流船型也在5000TEU以上。值得注意的是2002年部分南北航线及中短航线在船舶新旧更替的进程中船型也迅速提升。澳洲航线迎来了第一条巴拿马型船，箱位达到4100TEU，其中冷藏箱位达到1300TEU；波湾航线也首次使用超巴拿马型船舶，商船三井与海皇联营的WAE航线船舶达到4700TEU；而在中日航线上也出现了2000TEU以上的船舶；连中国沿海内贸的最大船舶也达到了1900TEU。因此船舶大型化是2002年各条航线同时奏响的主旋律。
运量增长先抑后扬，后期增长好于预期
2002年初受“9.11”事件余波影响，各大权威机构对全球经济和贸易的增长普遍呈悲观态度，当时预计全球经济增长2.1%，集装箱贸易量增幅不足6%，同时一、二月份货量的低迷也让班轮公司感觉异常消沉。然而事态的发展比预期的要乐观，在美国经济增长的带动下而全球经济企稳回升。根据国际货币基金组织的最新预测，2002年全球经济增长率将达到2.8%。而伴随着全球经济的缓慢增值，世界贸易也开始出现复苏，根据世贸组织的预测，2002年世界商品贸易量可望出现1%的微弱增长。国际集装箱运输市场在国际贸易的推动之下，货量恢复较快,东西主干航线从3、4月份就开始出现爆舱现象，传统的旺季更是持续到年底，超出班轮公司的预期。根据克拉克森的数据，预计2002年全年全球集装箱贸易总运量将达到7100万TEU，同比增长6%。
世界集装箱贸易量增长表
|
|
1999年 |
2000年 |
2001年 |
2002年 |
|
总量(百万TEU) |
60 |
66 |
67 |
71 |
|
年增长率 |
|
10.0% |
1.5% |
6.0% |
主干航线运价冲出低谷，渐入恢复之路
2002年初东西主干航线运价基本跌落到历史最低谷，欧洲航线西行国内基本港运价仅有USD600/TEU，太平洋航线东行运价仅为USD1800/FEU。进入二季度后东西主干航线的运量增幅十分明显，为承运人恢复航线运价增强了信心。航线运价恢复的计划频繁出台，美西航线东行自5月1日、8月中旬分别实施USD300/FEU的GRI，自6月1日征收USD400/FEU的旺季附加费PSS并一直延续到2003年1月底；欧洲航线西行于1月、4月、7月、10月分别实施了USD/300/TEU、USD200/TEU、USD250/TEU、USD150/TEU的运价恢复，东行则于5月、6月、10月分别上调了USD250/TEU、USD200/TEU、USD200/TEU；大西洋航线也于3月将东行运价上调USD120/TEU，6月将西行运价上调USD240/TEU，10月份又将西行运价上调USD100-320/TEU。尽管大部分涨价计划被大打折扣，但毕竟使航线整体运价恢复到相对合理的水平。
中短航线运价恢复起色不大，运价走势依然动摇不定
与主干航线相比，其它南北航线和近洋航线的运价走势则不那么乐观，运价恢复的幅度普遍不大。受主干航线船舶更迭的滞后影响，上半年非主干线基本忙于运力扩充、合作重组，竞争异常激烈，航线运价也都处于历史低位，仅有南美西航线于4月上调了USD100/TEU。至下半年各条航线才陆续出台一些运价调整计划，澳大利亚航线7、8月份间上调了USD100-200/TEU，9月份红海线上调了USD100/TEU，波湾线上调了USD100-200/TEU，由于上调幅度较小，部分航线仍处于保本的边缘。而在近洋日本航线上，运价更是几起几落，最低时国内出口运价仅有USD50/TEU，每一次运价恢复维持不了几个月便会被新的低价突破。看来集装箱班轮运力的整体过剩使非主干航线的运力进出更加自由，运价的稳定难以维系。
中国外贸集装箱市场异常火爆，内贸集装箱市场经受挑战
2002年是中国入世的第一年，我国经济持续稳定增长，全国GDP的增长率仍然接近8%。同时我国的对外贸易继续强劲增长，出口总额预计同比增长12%，全年外贸进出口总额有望达到6000亿美元。良好的外贸环境无疑为集装箱运输业提供了新的发展机遇，2002年主要班轮公司大量增辟中国港口的直达航线，货物中转也进一步增加，预计全国港口集装箱吞吐量可达到3700万TEU，同比增长38%，其中上海港集装箱吞吐量超过860万TEU，深圳港集装箱吞吐量超过760万TEU，预计分列全球第四和第六大集装箱港口，成为全球集装箱港口中耀眼的新星。
在外贸集装箱运输红红火火的总体形势下，内贸集装箱运输也保持旺盛的增长态势，但与此同时，航线运力以更快的速度在增长，多数船公司在2002年上半年纷纷加大了对内贸航线的投船力度，主要船公司运力平均增长幅度超过了50%。由此导致7月份内贸航线运价下滑了50%左右，为此，内贸航线自8月份起开始恢复并稳定运价，或许是内贸航线首次经历类似的运价调整，运价恢复遭受了货主的强烈抵制，许多客户停止出货、观望等待。尽管最终运价得到了部分恢复，但这一系列市场变化或许预示着内贸航线供不应求的运输格局已不复存在，市场的竞争将更加激烈而残酷。
班轮公司多方合作，盘点资产，应对难关
受市场低迷、效益下降影响，2002年班轮公司进一步扩大合作以分担风险，除了传统的伟大联盟、新世界联盟、CKYH联营体外，更多的公司加入了合作经营的浪潮。连传统的独立经营人长荣也与APL、现代在太平洋线开展合作，与达飞在欧洲航线展开合作。而在大西洋航线上CKYH联营体与伟大联盟展开合作，使合作的复杂性、多样性进一步提高。随着集装箱船舶的增大，一条船上承载多家船公司的货物日趋普遍，以达飞的FAL航线为例，竟容纳了多达10家合作方的货载。
在深化多方合作的同时，班轮公司也进一步盘点自有资产，以应对航运低谷带来的颓势。长荣一方面利用英国船舶注册的优越条件和新的吨位税制度，将船队移师海外，在英国注册成立Hatsu Marine Ltd，另一方面将立荣与长荣合并，以降低营运成本。现代则将盈利颇丰的滚装汽车运输业务出售，以帮助公司渡过债务危机。
集装箱港口竞争日益激烈，压价与扩建此起彼伏
尽管2002年属于航运低潮期，但是受干支线运输衔接模式的影响，港口的集装箱吞吐量仍然大幅增长，而大型枢纽港的竞争进一步加剧。继马士基由新加坡移至马来西亚PTP后，2002年长荣再次引发两港的竞争，并最终又将100多万TEU箱量转移到PTP。由此导致新加坡为挽留客户在服务及费收上提供更大优惠。高雄港、釜山港和鹿特丹港也在新一轮竞争中进一步降低港口综合费收。
除了在价格和服务上展开竞争外，大型港口的扩建更是此起彼伏。其中尤为引人注目的是中国最大的港口工程──上海洋山深水港区一期工程的开工，预计2005建成一期5个泊位，能力220万TEU；与此同时，各主要东亚港口也在加紧建设扩容，以应对未来港口的竞争态势：釜山新港已委托银行筹集4.5亿美元资金用于泊位扩展，包括6个集装箱泊位、两公里码头及多式联运设施，从而使釜山和光阳两港总泊位增加到70个；高雄港计划填海造地322公顷，兴建海堤、码头、道路，发展洲际集装箱航线枢纽港；盐田港三期发展计划也已启动，预计可增加能力240万TEU。
这些也都为集装箱运输的发展创造了更好的条件。
政策法规日益增多，行业运作引入新程序
2002年值得关注的一点就是一系列行业政策法规和条例的出台。首先是2002年1月1日生效的“中华人民共和国国际海运条例”，该条例的实施使过去需要政府部门审批的集装箱班轮航线开设、调整改为报备制，减化了程序，同时强化了对市场秩序、公平竞争的监管。根据新条例的精神，应有关方请求，交通部还于11月30日正式启动了调查程序，对班轮公司在中国港口收取THC一事展开调查，充分显示了“条例”实施对行业带来的深刻影响。另外一项引人注目的法规就是美国政府推出的港口集装箱安全检查计划（CSI）和海关-贸易伙伴反恐计划（CTPAT），由此导致全球20个大型集装箱港口将增加美国海关人员的安检，以及班轮承运人及相关无船承运人必须在装船前24小时向美国海关提供出口美国货物的舱单，为适应新规定要求，出口美国货物的截单期、提箱期等均被提前，原有的操作程序、电脑系统都面临调整，装船前24小时舱单申报已于12月2日正式进入导入期，并将于2003年2月1日正式生效，船公司正在为此做最后的准备，以满足美国方面的要求。
综观2002年全球集装箱运输市场，可谓“波折中现希望”，但在全球经济的带动下和班轮公司及港航方面的共同努力下，市场的恢复趋势日渐明朗，展望2003年的市场，上升将是主旋律。
集装箱货量进一步增长
2003年世界经济将在2002年的基础上进一步复苏，根据联合国预测，全球经济增长率预计为2.75%，欧美日等主要经济体都将在2002年基础上有进一步回升，而中国经济随着中共十六大的召开及中国加入WTO的持续影响，中国经贸将会进一步发展，经济增长率保持在7.6-7.8%。受经贸环境进一步改善的影响，市场运量的恢复步伐将进一步加快，全年集装箱贸易量增幅预计将达到7%。
市场供给增长放缓
2003年新船交付速度将比2002年有所放缓，市场运力增长也将随之放缓。据预测，2003年全年全球全集装箱船运力将比2002年增长8.3%，达649万TEU。2003年的航运市场虽然仍处于运力过剩、供过于求的状态，但和2002年相比，运力增幅减小、运量增幅加大、供求矛盾将趋于缓和。尽管2002年下半年开始班轮公司启动了新一轮新船订造热潮，但这些船舶都要待2004年及以后才投入市场，对2003年的市场运力不产生新的压力。市场供需矛盾的缓和将有利地改善班轮公司的经营环境。
欧美干线趋于乐观
太平洋航线尽管近期一些公司因淡季缩减了部分运力，但总体来看2003年航线仍将有小幅增长，而运量也会有较好增长，预计东行增长8%，西行增长4%；亚欧航线运力增长仍以新船上线更迭为主，预计韩进、中海、长荣旗下的HANSU都将用超巴拿马船舶替换现有船，但由于中外运、CP退出航线经营，总体增长应比较温和，而运量增长预计西行可达7%，东行在3%左右。这样的形势使干线的运价上涨存在一定空间，目前主要的运价组织已为今年的涨价做好了基本部署：如TSA计划2003年5月1日前将太平洋航线美东和美西港口东行运价提升USD700/FEU；FEFC 拟于2003年1月、4月、7月将亚欧航线西行运价分别上涨USD250/TEU、USD150/TEU、USD250/TEU等等。
近洋航线具有潜力但竞争激烈
东南亚主要国家相对较好的经济增长水平，以及“东盟＋中国”自由贸易区的顺利推进，都将促进地区贸易和集装箱货运的发展，预计中国与东南亚地区的双向集装箱货运增长在7%左右，这使得东南亚航线继续保持充分的市场潜力。同时，中日、中韩、台湾航线的市场潜力也十分巨大：中日航线在中日双边贸易不断创新高的推动下运量持续增长，预计航线2003年箱运量可超过180万TEU；中韩航线上中国已经取代日本成为韩国第而大贸易伙伴，同时釜山港的优惠政策也进一步吸引周边港口货物经韩中转，2003年的箱运量也望继续保持增长；台湾航线受台湾投资大陆进一步增加，箱运量也趋于乐观。但由于上述航线进入门槛较低，一方面大型班轮公司在此消化部分中小船舶运力完善网络，另一方面小型公司以此赖以生存精耕细作，运力增长难以控制，市场始终处于过剩状态，预计在货运淡季仍会有一翻激烈的价格厮杀。
中国市场依然是竞争焦点
近年中国的国际集装箱航运市场是全球集装箱运输市场不可多得的亮点，同时中国在国际集装箱运输中的比重也显著提高，据测，2002年中国市场出口箱量已占太平洋航线东行货量的约47%，占亚欧航线西行市场的48-50%，并且呈两位数的高速增长，中国已经成为全球最大的集装箱出口货源市场。在这种形势下，2003年各大班轮公司还将继续通过各种手段，加大对中国市场的开发力度。
美国反恐牵动全球
美国打击恐怖活动的深入也给集装箱班轮运输业带来了一些不定因素：对伊战争的实施将直接影响波湾地区航线的运营，同时还将进一步推动油价上涨，增加班轮公司成本；CSI和装船前24小时舱单申报的启动将使部分中小船公司和代理商因无法达到规定要求而被迫退出，市场格局有可能发生变化。
尽管有这些不确定因素的影响，但是总体的经贸形势、集装箱运输市场供求关系和主要航线和地区的发展趋势都决定了2003的市场必将好于2002年。
