撤销铁道部组建铁路总公司一事终于尘埃落定，然而铁路改革显然并非发个公告换个牌子如此简单，路漫漫其修远兮，铁路市场化、实现政企分开的这条路，我们才刚刚踏上征程。
在铁道部撤销当天，一个段子在网上广泛流传：“沉痛悼念铁道部：他是无产阶级革命家(一生亏损，从未赢利)，他勇于担当(既是运动员，又是裁判员)，作风硬朗(人称“铁老大”)，生活简朴，关心同事(干部待遇很高)，慎言慎行(发言人一语惊天下)，做事豪放(光宣传片就上千万)，因病医治无效，于2013年3月初在北京去逝，享年64岁。”
或许这只是网友们的游戏之作，然而戏谑的口吻中还是表达了多年来人们对于铁道部的复杂情绪——一方面是中国客货运的基础运输方式之一，承载着巨大的社会责任和公众期待，而另一方面，却是种种政企不分的不合理现象和不必要损失所带来的失望。如今，铁道部已成为过去，虽然公告中已经明确地将原铁道部那2.66万亿元的负债一并划归了铁路总公司麾下，然而这些债务准备如何偿还、铁路总公司将在何种程度上担当公益责任又在何种程度上实行市场机制、政府力量和政府信用将在总公司后面站立多久这种种问题却都还是未知数。
首先要提到的自然是政企分开的问题。政企不分的体制，会导致铁路系统不能按照市场机制配置资源，效率低下。同时，在政企合一的条件下，铁道部既是铁路的拥有者、运营者，也是铁路安全的监管者，缺乏第三方监管，会使政府的很多监管职能难以得到有效施行。所以铁路改革的目的之一，是要实现政企分开。
其次则是引入竞争机制的问题。虽然在整体运输市场中，也存在着其他运输方式一定程度上的竞争，然而如何在铁路行业引入内部竞争却还是我们亟待解决的问题之一，从全球来看，也并没有一个可供借鉴的、公认的铁路改革的成功模式。
最后要说的显然就是那巨额债务问题。据原铁道部2012年三季度汇总财务报表审计报告，截至2012年9月末，铁路总资产为4.30万亿元，总负债为2.66万亿元。据悉，在2.66万亿元债务总额当中，主要为2.18万亿元的有息负债，其中约97%为长期借款；另有4838亿元的应付款。在期限上，大部分债务都源于2008年以来建设高速铁路所产生的。
财政部财政科学研究所国有经济研究室副主任陈少强在接受媒体采访时表示：“解决原铁道部的债务将是一个博弈的过程，国务院应该出台一个制度或者债务清理办法来解决这一历史负担。尽快解决好原有债务，以及厘清新项目投入的分担机制，有益于现有铁路投资建设项目的持续推进。”
而此前，盛光祖曾表示，按照规定，该企业偿还的要企业来偿还，该国家财政投入的就由国家财政投入，这是一个课题，需要认真研究如何处理。新任国家铁路局局长陆东福也解释道，“负债中有一部分，未来应当由企业通过经营活动和收益来偿还，而有一部分本身就是公益性建设、国土开发项目、扶贫项目，这些将通过适当的政府途径和方法来解决。”
当然，对于任何改革来说，一波三折都是最常见的现象，在指出种种的缺陷和弊端之后，我们还是要诚恳地祝愿铁路系统，在改革的这条求真之路上，能够真正大刀阔斧、不畏疼痛，忘却踯躅昂首前进。
（文/蒹葭）
