船东责任的分析
据媒体报道，“长赐”轮船东因搁浅事故可能承担几十亿甚至几百亿美元的赔偿责任。船东所担责任果真如此吗？笔者从三个方面加以分析。
船载货物货损或迟延交付损失
根据提单最常适用的《海牙维斯比规则》，承运人仅对货物的灭失或损坏承担赔偿责任，并无迟延交付的责任；同时，该规则第4条规定承运人的免责事由，包括船长、船员、引水员及承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。由免责事由所引起的货损，包括船舶滞留期间的货物腐坏、迟延交付等，承运人不承担赔偿责任。
但是，《汉堡规则》规定的情况有所不同：倘若未在提单记载的约定时间或合理时间内交付货物，承运人应当承担迟延交付责任；此外，《汉堡规则》采用所谓“推定过失原则”，仅在一定程度上保留了“火灾”的免责事由，承运人对其他原因所导致的货损承担赔偿责任。
无论是《海牙维斯比规则》还是《汉堡规则》，根据提单记载涉及承运人的身份识别问题，如船东同时是承运人，便应享有货损或迟延交付的单位赔偿责任限制权利，以及“二次限制”——即海事赔偿责任限制的权利。
运河收入损失
据报道，苏伊士运河管理局负责人表示各项损失金额及挖掘费用达到10亿美元。面对如此天价索赔，船东的赔偿责任应当是合法合理的。
套用运河日均收入1537万美元乘以拥堵时长7天（3月23日早间至3月29日晚间）计算，可以得出运河收入损失为1亿美元左右。虽然该数据能够提供一定的参考性，但与实际情况可能还有一些出入。
原因在于，虽然运河7天无法通航，但大量船舶等候通行，类似于从以往稳定的“通航船流”改为集中的“开闸泄洪”（仅部分船舶绕道好望角）。自3月30日至4月3日，短短5天内已集中安排400多艘受堵船舶的通航。拉长周期来看，自“长赐”轮搁浅事故日3月23日至恢复正常通航日4月3日的12天内，按照往年的日均通行船舶数据51.5艘计算，受影响船舶应为618艘（即12×51.5）；而实际上该时间段仅有400多艘船舶通航，相比之下减少了100多艘船舶的通航量。
另外，参考平均每艘船舶30万美元的通航费用可以大致判断运河的实际收入损失或较为有限，预估为3000万~6000万美元。
受堵船舶营运损失
苏伊士运河上的船舶搁浅事故犹如一颗投入湖面的石子，激起无数涟漪，大量船舶拥堵于运河或不得不绕道好望角，源于“长赐”轮运河搁浅事故，“长赐”轮船东是否应承担侵权责任？
该问题涉及侵权行为与损害后果之间的因果关系和损失遥远性的界定。当前暂未获知埃及有关侵权法的相关规定，有待当地律师的专业意见。从其他国家的法律体系来看，首先可以基本排除其他尚未进入运河的船舶营运损失以及受堵船舶的货物责任，原因在于不具有因果关系或属于遥远性损失。笔者主要就搁浅事故发生时已进入运河或已缴纳运河通行费的船舶，受事故影响无法通航的营运损失进行学术性探讨。
“长赐”轮搁浅于苏伊士运河，导致其他船舶无法正常通航而产生的此类损失一般认为属于纯经济损失。最相类似的案件为英国权威案例 “Spartan Steel And Alloys Ltd. v. Martin And Co. Ltd” 电缆案，Martin公司在施工过程中挖断Spartan公司正在使用的电缆，导致Spartan公司停工损失。如英国法官丹宁勋爵在该案中所言，“对纯粹经济损失不予赔偿实际上属于‘公共政策问题’，且相应的风险应由各方一并承担”，最终驳回Spartan公司停工损失的诉求，做法类似的国家还包括德国等。
而在中国法下，对于纯经济损失的索赔一般也难以获得国内法院支持。在中国的海事案件中，比较类似的是上海海事法院发布的“2020年十大精品案例”中第3个案例：“邮轮延误保险追偿问题研究”。“顺港19”轮集装箱坠海间接导致邮轮进出港延误，就延误损失向“顺港19”轮船东提出索赔，最终未获法院支持。
因此，对于事故当时已缴纳运河通航费或实际使用运河的受堵船舶而言，搁浅事故造成通航权受损，需根据侵权行为地埃及的法律规定进行分析。
船东的海事赔偿责任限制
“长赐”轮搁浅事故发生地埃及为《1976年海事赔偿责任限制公约》（LLMC 1976）缔约国，但不能据此而简单地判断限制性债权和非限制性债权。根据苏伊士运河管理局发布的《航行规则》（《Rules of Navigation》）现行2015年版本的条文第4条，“长赐”轮船东对于所造成的运河直接或间接损失无法限制赔偿责任。同时，根据第4条第5款，受堵船舶无法向运河管理局索赔第三方所引起的损失，包括不可索赔因“长赐”轮搁浅无法通航的损失。
以上仅为中国船东互保协会当地通讯代表所提供的信息，对于“长赐”轮船东是否可以限制赔偿责任有赖于当地律师对法律适用提供更专业的意见。
结合《航行规则》第4条和《1976年海事赔偿责任限制公约》第2条和第3条，有关本次事故中“长赐”轮船东的非限制性债权和限制性债权梳理如下：
（1）非限制性债权包括：
a）运河修复费用；
b）运河收入损失；
c）救助报酬；
d）SCOPIC酬金；
e）共同海损分摊。
（2）限制性债权包括：
a）受堵船舶的营运损失；
b）如适用《汉堡规则》，船载货物的货损责任或迟延交付。
根据《1976年海事赔偿责任限制公约》第6条规定，“长赐”轮非人身伤亡的赔偿限额为22,345,296SDR（约合3173万美元）。也就是说，即便埃及当地法律支持受堵船舶的营运损失索赔，“长赐”轮船东的赔偿责任也以该金额为限；但对属于非限制性债权的各项损失及责任仍应承担全部赔偿责任。
船东各项损失及责任预估
结合前述各项分析，有关船东损失及各项责任的预估金额详见下表。
结束语
结合前述分析和表内所述内容可知，本次事故中“长赐”轮船东最大的损失可能源自共同海损中的船方分摊部分以及苏伊士运河的收入损失索赔部分。如果考虑最不利的情况，船东还需承担船载货物责任以及受堵船舶营运损失的责任，因这两项属于限制性债权，该部分的赔偿责任不会超过海事赔偿责任限额。
初步预估，“长赐”轮船东各项损失及责任的加总金额或高达1亿美元，但远没有媒体报道中的几十亿甚至几百亿美元那么夸张。船东面对如此巨大的风险和损失，更凸显合理安排船舶保险的重要性，这不仅关乎事故风险的承保，更关乎事故的妥善处理。
（作者单位：中国船东互保协会）
