航空业高投入，低产出是业内的共识。国内的航空公司要在不利的大环境下有所发展，必须重新调整管理战略和组织结构，科学分析市场，重视人才培养，拓展融资渠道，提高运营效率。

　　科学管理 效率为先

　　民航业确实具有高投入、高成本、低产出的特点。航空公司如何规避这些特点，又如何保持正常经营并发展壮大？西方航空公司的经验之一，就是狠抓科学管理。正所谓管理出安全，管理出效率，管理出利润。有了好的管理机制，发展壮大是自然而然的事情。

　　我的一个朋友曾参与了英国航空公司（British Airways）信息成本管理系统中的一个综合成本项目。该项目强调的是制度化直接成本管理和动态的非直接成本管理，联系并加强各个生产和支持部门的关系，运用财务管理和质量管理（与整个企业的信息系统紧密相联）双重手段来衡量企业业绩。因为这个项目，英航在2001年后裁员上万，削减了大量航班和机队，重新调整组织结构，从而大大提高了管理效率，增加了利润。

　　国内公司也有所谓的“节油奖”之类，但直接成本再怎么节省也是有限度的，过分了就会影响到航空安全。当然，国内一些人最直接感受到的成本就是这些，并认为那是几万，十几万美元的大数额。但实际上，十几万美元对航空公司来说依然是个小数目。对一个航空公司来说，如果有了制度化的科学成本管理体系，一个改进项目可以节省的各项直接成本将是上百、上千万美元。

　　英航 2001年后的几个大的结构和成本调整政策，在4年内，给公司带来的利润是几亿英镑。而英航的机队也就200多架，而人员成本则是中国的10倍以上。为什么能如此盈利？这就是一个管理效率问题。

　　细分市场 与时俱进

　　价格手段一直是企业竞争的利器，而且会被长久使用。不要说中国是个发展中国家，哪怕是发达国家，价格战术也随处可见，因为它是一种短期内非常有效的商业战术。尤其是当一个公司进入一个相对封闭的、稳定的市场时，价格战术十分常见。

　　比如，广州白云机场的目标是成为华南的枢纽机场，在这里的竞争异常激烈，深航与南航不可避免地要卷入。由于深航没有南航那么多的资源,南航会在短期内使用价格战术来阻击深航的市场竞争。同时，进入到深航的高盈利的市场，反制深航，使其运用价格战术的资源越来越匮乏。但从长远来看，南航的对手不是深圳一家，更多的对手是其它三大航空公司，以及外航，包括在香港机场运营的航空公司。所以，南航面对的竞争会更加激烈。从这一点考虑，南航就需要细分市场，准确定位，同时优化企业结构。

　　航空市场分为很多层次, 任何一个企业不可能从头到尾全部包括下来。必须进行市场定位。 如最近5年内，英航在欧洲大陆市场受到低成本航空Easyjet极度扩张的挑战，英航就更加明确自身的市场定位，主抓高中端市场和一般商务旅行的顾客，而放弃了部分低端市场。

　　从中长期看，像深航这样明确提出全经济舱的航空公司,如果最终走低价路线，如彻底取消机上免费服务等，也不会是奇怪的事情，因为竞争如此激烈，要想发展必须用发展的眼光跟随市场。南航一方面要与国外和国内干线航空公司争抢服务和高端客户，另一方面还要面对低价航空，降低成本，确实有些困难。其未来的市场定位不得不非常明确才行，企业高层决策一定要有长远眼光和忧患意识。

　　深化改革 重视人才

　　海南航空希望用7年时间做到世界20强。上海航空也在积极苦练内功，寻求发展。有信心把公司做大做强,目标是积极的,不可否定，但是一定要脚踏实地。中国的航空公司应从深化改革、提高效率的角度，提升专业管理和技能水平，提高公司的市场竞争力。

　　要达到这些目标，离不开务实理性的自身优劣分析、准确的市场定位、清晰企业战略、合理的用人机制及科学管理。当然，争取政策扶持也是策略上的一部分。在这方面，空中客车和波音就是很好的案列。但是千万不要过分依赖这个优势，鱼和熊掌不可兼得，过分的依赖必然会降低企业的竞争力。

　　在国有航空公司中，经常能看到一些热爱自己公司的员工,为自己的公司自豪,甚至在业余时间为了企业的荣誉而争论。这是好事情，也算是有中国特色的企业文化。但遗憾的是，现有的用人机制和产权制度下，不能很好地把这种员工凝聚力和自豪感转变为强大的竞争力。

　　人力资源上的浪费，是现阶段中国企业面临的最大浪费。在一个个年轻员工成长过程中，渐渐消磨他们的积极性和创造力。这种无形的浪费比有形的如燃油浪费等，对企业中长期发展的负面影响更大。

　　其实，各个航空公司之间员工的相对水平差距不是很大，有效地激发中国员工的原动力，对于各个公司来说是宝贵的、未完全开发的、有着巨大潜能的珍贵资源。

　　拓展渠道 高效融资

　　目前，在发达国家中，航空业是典型的高负债行业，多是以银行融资为主，股市融资为辅。

　　这主要因为航空公司购置飞机、培训人员需要占用大量的资金，固定资产比重相当大，而回报相对于投入的资金来说较小。同时，行业投资者在股市中都是中长期投资，而航空公司的业绩受宏观经济和突发性不可预测的因素影响很大，所以，一般情况下，即使大型的航空公司在高速发展时期，也几乎不能希望通过股市融资来维持发展，如落实大笔飞机订单等。

　　而银行贷款融资在中短期内有着无与伦比的优势。拥有足够的资产和顺畅的现金流比大笔利润重要得多，哪怕偶尔亏损，银行也愿意投资。另外，国外大的航空公司跟银行界有很好的来往。如英航等，就有银行财团的非执行董事参与企业规划。有了合理的中长期计划，除了不可预测的宏观因素，很难看出还有什么原因能让一个健康的企业出现现金流的问题。即使因为大量固定资产投入带来此类问题，也都是可以预测和弥补的。

　　从国外航空公司的发展经验来看，机队规模越大，竞争越激烈，单位成本回报率就越低。亚洲的航空公司,如新加坡航空和国泰航空都有很强的西方投资和管理背景。中国各大航空公司要走向世界，科学管理，高效融资是必不可少的环节。

　　在国内，融资渠道多种多样。但是亏损是股东最不愿意看到的结果。海航亏损的原因可能是低票价竞争降低了其赢利水平,且前几年高速发展带来了大量的利息和还款负担。另外，海航还投资地产业，如酒店业，这些有违航空公司专一主营业务的传统，但是，中国的地产业可能是现今所有产业中最容易高速增加企业固定资产的方法，海航走这一步，可能也是为进一步融资埋下伏笔。海航有强大的财务团队、高效的管理和积极努力的员工，何况最近传闻海南地产有抬头之势，如果消息属实，则海航资产在未来5-10年可能再度大幅膨胀。

　　上市的确能够融资，但是目前的中国股市没这个功能。中国企业行政干预较多，公司股票无人敢去预测。而国外公司都是有战略持股的，如新加坡航空和维珍航空，原来英航和美国航空，现在荷兰皇家航空和法国航空等。而中国上市公司的股本比例小，影响力小。战略持股的概念在中国现阶段有多大意义，还需要观察。值得说明的一点是，航空公司能否搞好，与上市没有太大关系。英国维珍航空（VS）也曾上市，后来则自己摘了牌。有了银行团队的支持，上市并不是成败的关键。国航在香港和伦敦上市，是国内航空业在融资的万里长征中开始的第一步，能否成功，让我们拭目以待。（景 伏）