中国铁路长期以来都是以国界为边缘进行布局，形成了现实中的“中心”和“边疆”。而实际上，“边疆”是一个计划经济的概念，按照物流的基本理论，被长期忽视的“边疆”才应该是物流、人流的枢纽和中心———国家与国家的差异造成更加强烈的交易需求。

　　2004年12月20日，云南大理至丽江铁路开工，铁道部与云南省签订《关于云南铁路建设有关问题的会谈纪要》，这一消息立即引起了国际物流业界业主们的高度关注。

　　云南德宏州和西双版纳的大米在昆明的价钱比来自东北的大米还贵，原因就在于一个用汽车运，一个是用火车拉。结果几百公里的汽车运价远远高于数千公里的火车运费。东盟市场虽然是在“家门口”，但是进出口商品以公路运输为主的云南省与以海运为主的其他省区市相比，同样面临着运输成本高的问题。从这层意义上说，铁路建设的滞后，已经成为云南构建东盟物流中心的根本性“缺位”。

　　云南是我国通往南亚最便捷的通道。历史上，南方丝绸之路就是由蜀道进云南到印度再到波斯，是中国最早的贸易通道之一。

　　转眼进入了21世纪，当中国与东盟各国产生加深经贸合作强烈愿望时，交通问题却全面凸现。中国与东盟国家虽为近邻，交通往来却仍是“瓶颈”，从昆明去老挝首都万象，花的时间往往比去欧洲一趟还要多。中国与东盟的交往并没有与日俱增。同时，对于区域经济合作来讲，交通也是最重要的基础条件之一。因此，把云南建设成为中国连接东南亚、南亚的国际大通道，是云南省委、省政府确定的三大战略目标之一。

　　2004年12月20日，云南大理至丽江铁路开工，铁道部与云南省签订《关于云南铁路建设有关问题的会谈纪要》，这一消息立即引起了国际物流业界业主们的高度关注。按照《关于云南铁路建设有关问题的会谈纪要》的要求，“十一五”期间云南将建设三条出境铁路国际通道：中越铁路玉溪经蒙自至河口段；中老铁路玉溪至磨憨段；中缅铁路大理至瑞丽段，以重新打造“南方丝绸之路”。由于看好云南所处的区位优势，各路持资者目前正在抢滩昆明，抓紧搭建现代化物流平台。云南将迎来千载难逢的历史性发展机遇，有望从传统意义上的边疆摇身变为连接东盟各国的物流中心。

　　重新定位“边疆”

　　中国铁路长期以来都是以国界为边缘进行布局，形成了现实中的“中心”和“边疆”。实际上，“边疆”是一个计划经济的概念，按照物流的基本理论，被长期忽视的“边疆”才应该是物流、人流的枢纽和中心———国家与国家的差异造成更加强烈的交易需求。

　　“云南本来是全国物流的末端，好像没有发展物流业的价值。可是在中国加速发展中国—东盟自由贸易区的形势下，云南成为中国与东盟各国的陆路联络要塞，使云南有可能成为这个区域的物流中心。云南具备了转变为国际区域贸易物流中心的机遇，具备了构筑面向东南亚、背靠大西南的东南亚较大的物流中心的机遇。”北京交通大学教授、博士生导师鞠颂东这样认为。

　　中国—东盟自由贸易区建成后，将形成一个拥有17亿消费者、近2万亿美元国内生产总值、1.2万亿美元贸易总量的经济区。自由贸易区建成后，中国对东盟的出口将增加106亿美元，增幅为55.1%，东盟对中国的出口将增加130亿美元，增幅为48%。

　　建立中国—东盟自由贸易区，首次从国家战略的高度把云南推上了对外开放的前沿，东盟各国与云南市场巨大的互补性将在资金流、信息流、商品流的滚动中产生较好的效益。云南与东盟中的越南、老挝、缅甸3国有4000多公里的陆路边境接壤，有20多个国家一类、二类口岸常年开放通关。云南希望依靠独有的区位优势，在中国—东盟自由贸易区的建构中成为一个物流中心。目前，东盟已成为云南的第一大贸易伙伴，东盟市场对云南外经贸的重要性首屈一指，云南省几乎所有的外经项目都在东盟国家，去年云南对东盟外贸进出口已突破10亿美元。

　　然而，大规模物流和贸易的达成必须依赖通畅的铁路提供廉价的物流。云南德宏州和西双版纳的大米在昆明的价钱比来自东北的大米还贵，原因就在于一个用汽车运，一个是用火车拉。结果几百公里的汽车运价远远高于数千公里的火车运费。东盟市场虽然是在“家门口”，但是进出口商品以公路运输为主的云南省与以海运为主的地区相比，同样面临着运输成本高的问题。从这层意义上说，铁路建设的滞后，已经成为云南构建东盟物流中心的根本性“缺位”。

　　敢问路在何方1825年，世界第一条铁路在英国通车，火车迅速、准时、价廉、舒适和安全的运输优势举世瞩目。1910年，由法国人经营的滇越铁路全线通车，云南成为中国最早拥有铁路的省份之一。

　　然而，在中国近代史上最早拥有铁路的云南，到了二十一世纪却是全国拥有铁路最少的省份之一。铁路里程仅占全国铁路的3.2%，路网密度仅为46公里/万平方公里，在全国路网密度中名列倒数第二位。广阔的滇西、滇南地区没有一寸铁路。据昆明铁路局局长介绍，由于运能不足，尽管昆明铁路局在挖潜提效方面已作出了巨大的努力，各项运输指标一再创下历史新高，但目前日均装车仍只能满足需求量的20%左右，远不能满足云南经济发展和对外开放的需要，根本出路还在于新建铁路。

　　云南省委书记多次指出：铁路已成为制约云南经济发展的一条“短腿”，只有铁路建设发展快了，云南的发展才会快。在全国“两会”期间，云南代表团多次呼吁：加快云南铁路建设刻不容缓。铁道部对云南铁路建设也非常重视，铁道部部长刘志军今年9月至12月就两次赴滇，与云南省委、省政府的领导多次商谈云南铁路建设的有关事宜。一条从上个世纪90年代中期就开始构思、连接中国云南和东南亚诸国的铁路大通道———泛亚铁路，在经历了十几年的冷热沉浮后，终于浮出水面。

　　打造“黄金走廊”

　　在1995年12月的东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的泛亚铁路的倡议。这一倡议立即得到了东盟首脑和中国政府的认同。随后，泛亚铁路这个大胆恢弘的构想，成为中国—东盟自由贸易区建设图景中的标志性建筑。

　　泛亚铁路的意义不言而喻，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道，首先实现中、越、柬、泰、马、新之间的国际铁路联运。如果加以扩充，泛亚铁路有可能成为世界上最长的铁路。这条铁路经土耳其最后抵达欧洲的保加利亚，全长17050公里，比现在世界上最长的俄罗斯西伯利亚铁路还多出2400公里。

　　它的修建，将有利于加强东南亚各国的物资交流，加强中国西南部各省市与东南亚的联系。因此，这条铁路被誉为是一条便捷的“黄金走廊”。以昆明钢铁集团从印度进口的铁矿砂和云南向印度出口的化肥为例，目前都是经过昆明—湛江—马六甲—印度这条线路运输，泛亚铁路建成后，货物从昆明经瑞丽、曼德勒、因帕尔、达卡，到加尔各答，全程只有2675公里。这条线路比绕道马六甲海峡缩短5000多公里，节省运输时间15天至30天。

　　经各方专家多方论证，泛亚铁路建成后，将成为中国与东盟实现经济对接最有力、最强劲的物流通道，中国与东盟的年贸易额将达到4000亿美元以上。中国—东盟商务理事会中方理事、北京东盟商务顾问中心主席认为，泛亚铁路的修建，必将使云南昆明成为进入东盟国家的交通枢纽，使得云南无可争辩地成为连接中国与东盟国家最重要的桥梁和纽带。这些，都是任何一个地方不可与之相比的。

　　为充分发挥铁路在国际大通道中的主动脉作用，云南省委、省政府提出了10年内建设中国连接东南亚、南亚国际大通道，形成“五入滇、三出境”网络布局的战略构想。这个构想即分别沿南昆、贵昆、成昆、内昆、滇藏(云南段)5条铁路，由桂、黔、川、藏四省区五个方向入滇。到那时，列车可经云南路网后，沿昆河(昆明———河口，泛亚铁路东线)、昆尚(昆明———尚勇，泛亚铁路中线)、昆瑞(昆明至瑞丽，泛亚铁路西线)3条铁路，由东、中、西三向出境，经越、老、缅三国连接东南亚、南亚等地区。泛亚铁路中国部分将形成以昆明铁路枢纽为中心，5条铁路干线入滇，3条铁路干线出境，通江达海、连接周边的铁路运输大通道。铁路开通后，人们由昆明至景洪、瑞丽，将做到夕发朝至，同时在1日车程内可由昆明分别抵达4个国家的首都即河内、万象、曼谷、仰光。昆明将成为我国继哈尔滨之后第二个内陆铁路口岸，成为我国连接东南亚、南亚的铁路枢纽。

　　按照规划，这些项目完工后，将使云南省新增铁路里程1900公里，全省铁路总里程超过4000公里。我国铁路网经云南连接并融入亚洲铁路网，成为泛亚铁路的重要一环。依照这一蓝图，云南这个地处西南边陲，一直位于全国铁路网末梢的省份，将快速扩充铁路通道运输能力，从我国铁路运输系统的“边疆”，跻身中国—东盟自由贸易区大物流的中枢。