论文关键词：港口资源整合 沿海港口 国外经验 借鉴 区域经济发展 中国 协调发展 重心 层次 任务
论文摘要：我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距，港口资源有待进一步整合开发。提出借鉴国外港口资源整合经验，以期提高我国沿海港口群的整体效益，充分发挥港口资源整合在区域经济发展中的提速作用。
2003年，交通部提出“沿海港口要加快资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口的群体优势”，其目的在于加快我国从港口大国发展为港口强国的步伐。2004年，根据我国沿海主枢纽港的地域分布特点，交通部进一步提出重点整合长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的港口资源，打造具有不同特色的港口体系。虽然我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距 ，还存在着一些结构性矛盾，表现在适应大型船舶靠泊的集装箱码头明显不足，而一般杂货码头却存在低水平重复建设现象，港口资源有待进一步整合开发。因此，借鉴国外港 口资源整合经验， 对于促进我国港口发展具有指导意义。
1、我国港口群发展现状及其存在问题
1、1 港口群发展现状
经过多年发展，我国已初步形成三大港口群：一是围绕建设以上海为中心、以江浙为两翼的国际航运中心而发展起来的长江三角洲与东南沿海港口群；二是以香港国际航运中心为核心 ，以香港、深圳和广州三港为主体的珠江三角洲港口群；三是以建设东北亚重要国际航运中心为目标 ，以大连、天津和青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海湾港口群。
长江三角洲与东南沿海港口群主要包括上海港宁波北仑港、温州港、舟山港、南京港、镇江港、南通港连云港港、张家港港以及正在建设中的洋山港。随着以上海浦东开发开放为龙头，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展战略的实施、长江口深水航道的整治以及上海国际航运中心的建设，长江三角洲与东南沿海港口群正凭借其天然水深、江海联运、充足货源和市场化经营机制等优势快速地发展起来。
珠江三角洲港口群由深圳盐田港、广州港、厦门港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕头港、三亚港珠海港、湄州湾港和防城港组成。它的最大优势在于有世界第一集装箱大港香港的龙头效应。香港在港口服务业和口岸服务业上 ，从装卸、物料供应、修船乃至法律、金融、口岸和人才服务等各个方面，都有着无法替代的优势。
环渤海湾港口群主要包括天津港、青岛港、大连港、秦皇岛港、营口港、黄骅港、唐山港烟台港、锦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地开阔，后方货源量最大。而青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地 ，以承接 日本、韩国的产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。
1．2 港口资源整合利用中存在的问题的
1．2．1 港口资源整合缺乏符合 “科学发展观” 理论指导
在港口资源整合利用中缺乏‘科学发展观”的理论指导，缺少以综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港 口群整体规划。各港 口为了自身经济利益，往往争相采取竞争措施 ，长期各 自为政，对于不可再生的岸线资源只重开发利用不注重保护，未能体现科学、合理、高效原则，对重大岸线开发与整治工程往往缺乏足够的科学论证 ，带有很大的盲目性和随意性。
I．2．2 港口资源使用效率低下
交通部门在港口岸线利用中，往往成片连续开发码头，岸线利用率较高。但物资和工业部门则存在着布点分散、厂区或码头建设占用岸线过长等问题，明显存在多占少用、深水浅用、公地私用、恶性开发等现象 ，使得港口之间不论是在硬件设施还是软件环境上，都没能形成优势互补、合理分工的局面，严重影响了港口群总体发展。
1．2-3 枢纽港货物分流严重
港口资源整合的一个重要标志是同一港口群内支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向 “竞合”，由 “零和”博弈走向“正和”博弈。支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力，从而进一步提高支线港 自身的货物吞吐量。但是，目前 ，我国同一港口群内物流量分流严重，缩小了枢纽港的生产规模，削弱了中心港的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”局面。 同时，由于我国港航企业经营效率不高，港口周围的港航产业簇群难以形成，从而影响了港航经济与区域经济的相互促进与良性发展。
1．2．4 港口企业恶性竞争仍然存在
随着我国港航市场不断开放，外资港航企业凭借其优质高效的作业服务以及先进的经营管理理念和模式，占据了我国市场相当份额。而我国一些港航企业由于机制尚未成熟 ，缺乏风险意识，为了争夺货源不惜采取恶性竞争方式，导致两败俱伤。这种恶性竞争不仅在不同港口群中存在，即使是同一港口群内的不同港 口也经常把恶性价格战作为争夺物流量的惟一手段。因此 ，如果再不进行港 口资源整合，必将导致港 口经济效益进一步下滑，使港口经济发展陷入困境。
2、 国外港口资源整合实践
2．1 地宴海地带
港 口运输体系是港口地域组合的高级形态，是指为不同经济腹地和影响地区提供运输服务，在港口规模、等级、性质、功能上相互制约和相互补充，在地域上相邻近并且由于受海陆地形影响形成的封闭、半封闭或趋于封闭状态的一组港口空间组合。地中海地区的港口建设和经营堪称港口运输体系的典范。其运输体系内部港 口等级划分清楚，支线港和枢纽港职能清晰通过合理规划和有效整合，逐步形成了一个对外协作能力和整体性都强的有机体系。
位于地中海之滨的马赛，是法国最大的港口。通过对港口资源的合理开发，马赛老港区码头被用来处理杂货以及客货运输和修船业务，专用转运码头则被用来处理与城市经济有关的货运，同时又开发了一些专门用途的港区与码头泊位。老港区和新港区相互配合，不仅为法国，而且也为欧洲经济发展服务。此外同为地中海地区港口的热那亚港，通过有效的港口资源整合把与港口相关的工业区变为综合物流平台，从而获得了迅速发展。地中海地区港 口发展实践表明港口运输发展是经济发展的重要条件之一，而地区经济的迅速发展也将带动港口运输发展。
2．2 美东和美西地区
美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互间竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作。分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合成纽约／新泽西港(N．Y．／N．J．)，组合港由纽约／新泽西港务局统一管理，主要任务是促进和保护纽约及新泽西港口地区内的商业业务，负责监管两州的陆、海、空运输网络系统。
类似于N．Y．／N．J．组合港的港 口资源整合，美西地区的洛杉矶与长滩港合并为 L．A．／L．B．组合港。洛杉矶／长滩港港务局作为市政府下属的公益性管理部门，其主要职责是参与港口规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设。码头则租给各大船公司经营，港务局与各家船公司签订 25至 30年的租约，港务局只收取码头租赁管理费用。这充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场竞争中的经营活力，促进了港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。
2．3 密西西比河流域
密西西比河流域被称为美国的经济走廊，沿河港口发展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奥尔良港口位于密西西比河口，地理位置非常优越 ，它是美国通往全球市场的门户。以新奥尔 良港 口为中心的周围地区路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。该地区在管理上，强调从分散到集中；在水资源利用上，强调从单一以航运或防洪为目的到水资源综合利用；在航道标准上，强调从不统一到统一。政府还在河流两岸选择了一大批城镇作为对外开放的窗口或基地——对外贸易区和自由贸易港等。通过这些整合措施，新奥尔良港已发展成为可停靠 l2万吨级以上杂货海船和25万吨级以上油船的现代化港口，并进一步朝着世界着名保税加工区和自由贸易港 目标发展。
2．4 莱茵河流域
莱茵河沿河地区是世界最密集的城市群和产业带之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法兰克福等4大城市为中心，90多个中小城市共同组成的 “城市圈”并成为欧共体“香蕉形”经济轴线主体。莱茵河流域港口强调错位发展，避免由于产业同构产生的过度竞争。莱茵河 口的鹿特丹港有世界第一大港美誉，可停靠 30万吨级海船或 50万吨级油船 ，港 口吞吐量达 3亿 t以上。附近的安特卫普港明白鹿特丹港集装箱实力强大，于是避开锋芒 ，首先发展卢森堡地区生成的、不适合用集装箱的组装件。航线走熟后，一些集装箱产品也愿意走安特卫普航线了。两港相处融洽，各得其所。同样，德国不莱梅港与汉堡港之间较早就建立了协调机制，实现了优势互补。
此外，在莱茵河流域港口资源整合过程中，强调经济自由与国家干预相协调的竞争机制；从地区和企业整体利益出发，实现联合与协作的一体化机制；促进空间合理配置，实施“莱茵河行动计划”，统筹治理洪水灾害和污染问题。
3、国外港口资源整合的经验借鉴
国外港口实践证明，整合港口资源能大大提升港口群经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。因此，国外港口资源整合经验可为我国港口群发展借鉴。
3-1 强化岸线管理 ，实现集约开发
在高密度的口岸聚集区，往往存在货源布局上交叉的众多小型港口。因此，针对 目前可直接使用岸线资源有限这一实际情况，要尽早科学地进行规划，按照‘探水深用、浅水浅用、统一规划、统一管理、综合开发、服务市场”原则，以深水泊位开发建设为重点，整合、整治、开发三路并进，进一步优化配置港口资源，打造港口集群优势，集约开发港口、工业、仓储等生产性岸线。政府部门应出台专门的调控措施，防止发生恶性竞争，尽量避免重复建设。各港要形成 自己的特色，实现差别竞争、错位发展。
3-2 加强行业合作，实现范围经济
国外港 口的发展体现出港口独特的产业特征，要求天然的规模效益和社会效益，这导致了港口经营活动特有的追求垄断性。由于存在行业壁垒，冶金、电力、交通、农业和军队等往往修建各自的专用港口，导致了对岸线资源的严重破坏。因此 ，国外港口的发展十分强调各行业间的协调与合作 ，使港口资源开发利用能够综合交通、水利、农业等各行业利益，同时兼顾区域产业特点，从而实现范围经济，提升港 口群的核心竞争力。
3．3 淡化行政区划 ，实现分工协作
港口群的发展并不仅仅是为了各港盈利需要，也是适应国际航运市场竞争、发挥各港特定作用的需要。在国外港口资源整合中，区位优势和产业集群优势发挥效果明显，我国要将港 口做大做强，就势必要打破行政区划限制，用港口群的自然属性和经济规律来协调发展，在市场竞争中对港 口进行资源整合，巩固枢纽港的主导地位，充分发挥支线港和喂给港的辅助作用。通过制定和完善岸线利用规划和港口群发展规划，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港 口整体协调发展，在共有腹地中相互依存 ，在互补中形成规模效应。
3．4 推进综合建设，实现现代物流
世界上的大河开发有以下几种模式：一是观光模式；二是以防洪为主模式；三是水电开发模式；四是航运综合模式。要顺利实现港 口综合开发的奋斗 目标就应该有效整合港 口资源，以航运综合模式推进港口建设。同时，要形成以区位优势和产业集群优势为依托的产业链，按照综合开发原则，发展现代物流，提升港口功能。各港口需借鉴国外发展港口物流的先进经验，大力实施 “区港一体”战略，以现代化电子信息平台、公共服务平台健全现代物流企业网络 ，充分利用港口和沿江物流量大的优势，重点发展保税区现代物流中心。
3 5 采取 “点一轴一面”开发，实现港城互动
港口的形成和发展，促进了城市(区域 )的兴起，而城市经济的振兴又带动了港 口规模的扩大，港口与城市区域之间体现出一种共生共长关系。现代港口的竞争能力不仅依赖其内部功能，而且也日益依赖于相关城市的经济效益。以大城市为核心，沿河地带为轴线，扩及腹地的 “点一轴一面”模式，是流域开发实践中被广泛采用的产业及城市发展模式。港 口经济的发展要以动态的眼光看产业布局，强化各城市间的经济联系，提升区域产业整体实力和综合竞争力，增强对其他地区经济发展的辐射和带动能力。
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