作者： 胡睿宪
全国己有30多个中心城市提出要重点发展物流业。北京市委、市政府也提出了发展现代物流业的目标，确立了“三地一港”的重点发展区域，但有几个基本问题还值得进一步探讨。
北京的物流热
物流并不是一种全新的社会经济活动，但时至今日，中国才出现物流热，其原因虽与我国流通体制不断深化、1996年以后出现“通货紧缩”、网络信息技术不断发展有关，但更重要原因在于物流业获得“入世”的发展机遇和中心城市面临产业结构调整的压力。
按照“入世”的承诺，我国还有二年多的时间就要完成分销业的开放，提供分销权，取消对分销的辅助服务的限制，并允许国外的分销辅助服务供货商建立全资拥有的分支机构。与关税下调、贸易权开放等制度安排相比，分销业的开放对经济发展的影响更大。物流业必将成为中心城市融入国际经济大循环的重要通道，外资的产业投资重点。因此，“入世”发展机遇是物流热的外在背景。与上海、深圳、广州等城市相比，北京市区域内外经济互动力量并不强，吸引外资后劲不足，迫切需要发展现代物流业，促进区域经济关系协调发展，以促进经济资源高效循环、有效配置，获取发展新动力。
国内一些发达城市原有的生产成本低廉的优势正在丧失，而国内流通体制受旧体制影响颇深，在资本规模、经营理念、物流配送、信息管理等方面层次低，谁先抓住现代物流发展机遇，谁就获得了领先的优势。而且发展现代物流业可以壮大第三产业的基础，增进城市服务功能，是信息化与工业化、现代化有机结合的重要领域。因此，现代物流适应了城市经济结构调整升级的要求，产业调整压力是物流热的内在要求。北京的企业运营的土地成本、人力成本比较高，传统产业发展艰难，而第二产业结构畸形，去年已显露出来，第三产业发展虽然比较快，但垄断比重大，一旦开放，劣势明显，产业结构调整压力相当大，迫切需要发展现代物流业，再造竞争新优势。
北京无论是区位条件还是物流基础设施，都不比其它城市差。不必过分看重北京缺少运送大宗货物的水运条件，因为北京距天津的路程短，在高速公路的经济运距之内，随着北京的“出海口”——朝阳口岸建设的顺利推进，“大通关”措施的逐步实施，借助天津港，同样可以获得有利的海运条件。从物流区域活动分析，北京至少是联系华北、东北与全国其它地区的结点，可以定位为跨区域物流中心。另一方面，由于物流专业化和信息化程度不断提高，任何一家企业的物流都可以凭借现代物流技术，跨越任何障碍，建立与终端用户的直接联系，地理位置和交通条件对物流企业的影响正在减小，企业所关注的是物流运行环境和物流创造利润的手段，北京可以充分利用“首都”这个无形资产，实施现代物流业的“总部战略”，促进产业结构调整，这也是北京发展物流业的关键性目标之一。因此，从物流产业组织和物流信息交流分析，北京可以定位为全国性的物流中心。
北京发展现代物流不仅十分紧迫，而且拥有发展的优势。应当拿出像上海、广州、深圳等国内发达城市的气魄，准确定位北京的现代物流业，把北京建成跨区域物流业务中心和全国物流总部中心，并通过这两个中心的建设，构造与世界经济紧密相联的通道，形成北京物流的差异性定位，获得错位发展优势。只有明确北京物流业的发展基调，物流业发展优势才能被别人注意，投资者才会作出更多的关注。北京现有物流规划定位大致有三种: 构建北京现代流通业； 覆盖全市、辐射环渤海经济圈的物流中心； 亚太物流中心。如果仅将其放在构建北京现代流通业的基本框架之内，不从宏观竞争形势着眼了解现代物流热的深层背景，不从全国发展角度进行定位，不跳出物流业来看物流业，北京的物流业就只能在低水平、低层次上发展。如果仅是定位覆盖全市、辐射环渤海经济圈，因为在环渤海经济圈区域北京的物流业发展优势根本发挥不出来，最终结果可能只是覆盖全市。如果将其虚虚地定位为亚太中心，所定的规划将难以推出实质性措施。
物流园区为谁而设
物流业聚集效益比较明显，而物流企业用地面积比较大，必然要建立相应的园区。中心城市发展物流业，不仅满足城市本身运转的需要，还要为其腹地提供服务，因此，要从满足不同需求出发，建立物流园区体系。北京为了加快物流业的发展，准备建立以“三地一港”为龙头的物流园区体系，但由于物流业定位模糊，园区布局关系含混，在实际中应当注意下面几个原则。
首先是要根据物流业的定位布局物流园区。北京物流业务是跨区域的，“三地一港”又是物流园区的龙头，这些龙头园区的布局基础是通过北京中转的物流业务量，对北京物流的考察重点就不应局限在它们为北京市内物流服务的范围内。“三地一港”虽然要为北京市内的物流服务，为完善城市现代流通格局服务，但更重要的是为北京作为全国性的物流中心服务，这才是重点园区布局的基础。并且，龙头园区作为全国性物流中心的基地，界定物流园区性质的依据是物流交通工具，而不是物流中转的产品。也就是说，“三地一港”应当是综合性的物流园区，而不是专业产品的物流园区，更不应是专业产品市场。
其次是要根据物流业的性质布局物流园区。物流企业土地利用率并不高，大型物流企业占地比较大，一般都在200亩以上，在三环至五环建物流园区，不利于城市土地效益最大化。再考虑到城市交通问题以及城市扩张的速度，物流园区的布点应当离市区有一定的距离。象北京这种呈同心圈状发展城市，在城区及城区边缘建物流园区，不利于城市发展格局的调整。应当通过重点发展“三地一港”，使之成为北京郊区城乡一体化的重要突破点和新的经济增长点。当前在五环以内出现的一些物流比较集中的区域，真正意义上的物流企业并不多，它们大多是一些专业市场，不宜将其转化为甚至建立大型物流园区。
另外要区分专业化商品市场建设和专业化园区建设。北京城南一些区由于存在大量的专业化市场，并夹杂着一些物流企业，利用交通区位优势，物流业有遍地燎原之势，主要原因是没有将专业化商品市场建设与专业化园区建设区分开来，应当加强引导，避免过度竞争，避免土地资源的浪费。这些专业市场与物流密切相关，但它们的采购、储存、加工、配送、转运等物流流程可以切分出来，甚至形成社会分工，转移到物流园区。虽不否认这里也有一些物流企业，但大都规模小，层次低，可以引导它们入驻物流园区，发挥物流企业的聚集效应，实现城市和物流企业“双赢”的发展局面。
最后要整合各部门的物流园区体系。由于体制分割的原因，相应的主管部门都规划了自己的物流园区体系。北京市公路、铁路线路发达，装卸点有6000余个。公路系统、铁路系统、商业系统都规划了物流业发展规划，再加上航空物流结点，各自分立发展，缺乏统筹考虑，呈现出散、乱、小的局面。并且铁路货站更接近于城区，主要公路枢纽设在铁路圈之外，物流结点位置构筑不合理。应当通过此次物流发展规划调整，打破体制、机制上的壁垒，加快物流业一体化发展，整合各部门的物流园区体系，形成综合发展格局。
政策措施因何而定
北京还没有统一明确的物流业发展政策，为了加快现代物流业的发展，一些新的举措即将出台，如土地政策、市场准入政策、税收政策和人才政策等。制定物流业促进政策的关键是要明确物流业在北京发展中的地位和作用，实施物流业促进政策的前提是要准确界定物流企业。
制定北京市物流业促进政策应当考虑这样一些方面: 如果将物流业定位为北京产业结构调整的重要措施，物流业促进政策就应当参照执行《北京市调整经济结构若干配套政策实施办法（试行）》的相关规定； 如果将物流业定位为全国物流中心，就应将其列入“总部战略”，物流业促进政策应当参照《北京市人民政府印发北京市关于进一步促进高新技术产业发展若干规定的通知》中的有关确定制定； 如果将物流业定位为城市空间格局调整的重要手段，就应参照小城镇土地政策进行园区开发； 如果认为物流业信息系统建设难度大，可以将其列入科技、技改项目管理，在投融资方面给予更多的支持； 如果认为物流企业设备投入大，可以在技术设备上制定更为优惠的折旧措施； 如果认为物流业可以实现更多的就业，为工业企业减员增效，可以参照执行新颁布的促进主辅分离的就业优惠政策。总之，应当在准确定位北京物流业的基础上，参照这些已有多年实践经验的政策，通过政策集成，就可以制定比较好的产业发展促进政策。
物流业促进政策的实施并不容易。由于物流产业是一个跨行业、跨部门的综合产业，它既包括第二产业中的制造业和建筑业中的部分部门，还包括第三产业中的货物运输及仓储业、邮电业、商业、金融保险业及服务业的部分行业。物流企业是从生产性企业、销售性企业分离出来的，生产、销售、物流三个环节关系紧密，具体区分物流企业就存在一定的困难。例如，出版社是生产环节与物流环节相结合的企业，物流规模大，可以视为物流企业，连锁超市是销售环节与物流环节相结合的企业，物流规模大，也可以视为物流企业。因此，在制定物流业促进政策时，必须严格界定物流企业，以防出现政策漏洞，破坏政策效果。例如深圳将物流企业划分为运输、货运代理、仓储和物流信息服务等四类，其中前三类每类都可以与第四类结合。对于现代物流企业，则是在这四类企业中，再规定与注册资本、物流管理和操作等紧密相关的物流资产占总资产的比重、年营业额、服务地域范围、物流专业化人员比重，以此认定现代物流企业。这些做法对北京市实施物流业促进政策具有重要的借鉴意义。
市场原则何以贯彻
有人认为物流业是一种投入大、回收期长、企业经济效益低、社会效益高的产业，甚至一些主管人员也持这种观点。我认为这种观点值得商榷。从全国整个行业来看，物流业的利润空间大。一方面，国内企业在产品整个生产销售过程中，仅有5%的时间用于加工和制造，其余均为储存、装卸、等待加工和运输； 产品直接带动成本所占比例不到总成本的10%，而储存、运输支出的费用却占到40%，企业的流动资金有3／4是被原材料、在制品和成品占用，物流业挖潜空间大。另一方面，中国全社会流通费用占GDP的20%，而发达国家只有10%，照此计算，中国物流业每年将有1万亿元的利润空间。从北京的实际情况来看，物流业是新的经济增长点。据北京市统计局的最新统计调查表明，2002年全市主营物流企业实现营业收入107.1亿元，利润总额3.33亿元，营业利润2.3亿元，比2001年增长分别增长16%、23%和53%，增长速度远高于经济平均增速，而单个企业平均实收资本为1800万元，投入并不算高。再以经营图书物流的榆树庄村“西南物流中心”企业个案为例，2000年9月才成立，仅用两年时间就实现产值20亿元，年经营收入219万元，也可以佐证物流企业经济效益高的观点。
之所以某些人出现认识上的偏差，原因在于他们没有真正理解产业发展“市场化”原则，没有摆正产业发展中政府的位置。产业发展的市场化原则要求严格区分政府投资和企业投资，以此为基础，相应投资获取相应经济收益。按照政府与市场相互协调的原则，在产业发展过程中，政府投资部分主要集中在市政设施建设，如对物流园区实施“三通一平”，完善交通运输线路。这些投资数额巨大，回收期长，社会效益高，必须由政府来承担。反过来说，即使不重点发展物流业，这笔投入也要因适应城市化发展而逐步投入。政府投资部分的经济收益要靠因城市产业发展环境的不断改善所增加的税收逐步收回。企业投入部分主要是人力资源、库房、信息化设备、自动化设备和运输设备，虽然投资量比一些产业要多，但从前面的分析来看，投入产出比相当高，经济效益好，投资回收期并不会很长。
这里值得注意的是，由于物流园区的建设将要使一部分农业用地转变为非农用地，园区所在地的农民和村镇集体实际上是用土地作为生产要素参与了物流业的发展，他们的收益应当得到有效保障。无论是采取土地股份公司的参与形式，还是实行土地出让、出租，或者是自建厂房出租的方式，都要按照市场化原则实施，不得随意压低土地价格，出现“为他人作嫁衣裳”的局面，影响社会稳定。应当依托物流园区的建设，健全农村社会保障，使农民获得稳定的收益。
最后要整合各部门的物流园区体系。由于体制分割的原因，相应的主管部门都规划了自己的物流园区体系。北京市公路、铁路线路发达，装卸点有6000余个。公路系统、铁路系统、商业系统都规划了物流业发展规划，再加上航空物流结点，各自分立发展，缺乏统筹考虑，呈现出散、乱、小的局面。并且铁路货站更接近于城区，主要公路枢纽设在铁路圈之外，物流结点位置构筑不合理。应当通过此次物流发展规划调整，打破体制、机制上的壁垒，加快物流业一体化发展，整合各部门的物流园区体系，形成综合发展格局。
政策措施因何而定
北京还没有统一明确的物流业发展政策，为了加快现代物流业的发展，一些新的举措即将出台，如土地政策、市场准入政策、税收政策和人才政策等。制定物流业促进政策的关键是要明确物流业在北京发展中的地位和作用，实施物流业促进政策的前提是要准确界定物流企业。
制定北京市物流业促进政策应当考虑这样一些方面: 如果将物流业定位为北京产业结构调整的重要措施，物流业促进政策就应当参照执行《北京市调整经济结构若干配套政策实施办法（试行）》的相关规定； 如果将物流业定位为全国物流中心，就应将其列入“总部战略”，物流业促进政策应当参照《北京市人民政府印发北京市关于进一步促进高新技术产业发展若干规定的通知》中的有关确定制定； 如果将物流业定位为城市空间格局调整的重要手段，就应参照小城镇土地政策进行园区开发； 如果认为物流业信息系统建设难度大，可以将其列入科技、技改项目管理，在投融资方面给予更多的支持； 如果认为物流企业设备投入大，可以在技术设备上制定更为优惠的折旧措施； 如果认为物流业可以实现更多的就业，为工业企业减员增效，可以参照执行新颁布的促进主辅分离的就业优惠政策。总之，应当在准确定位北京物流业的基础上，参照这些已有多年实践经验的政策，通过政策集成，就可以制定比较好的产业发展促进政策。
物流业促进政策的实施并不容易。由于物流产业是一个跨行业、跨部门的综合产业，它既包括第二产业中的制造业和建筑业中的部分部门，还包括第三产业中的货物运输及仓储业、邮电业、商业、金融保险业及服务业的部分行业。物流企业是从生产性企业、销售性企业分离出来的，生产、销售、物流三个环节关系紧密，具体区分物流企业就存在一定的困难。例如，出版社是生产环节与物流环节相结合的企业，物流规模大，可以视为物流企业，连锁超市是销售环节与物流环节相结合的企业，物流规模大，也可以视为物流企业。因此，在制定物流业促进政策时，必须严格界定物流企业，以防出现政策漏洞，破坏政策效果。例如深圳将物流企业划分为运输、货运代理、仓储和物流信息服务等四类，其中前三类每类都可以与第四类结合。对于现代物流企业，则是在这四类企业中，再规定与注册资本、物流管理和操作等紧密相关的物流资产占总资产的比重、年营业额、服务地域范围、物流专业化人员比重，以此认定现代物流企业。这些做法对北京市实施物流业促进政策具有重要的借鉴意义。
市场原则何以贯彻
有人认为物流业是一种投入大、回收期长、企业经济效益低、社会效益高的产业，甚至一些主管人员也持这种观点。我认为这种观点值得商榷。从全国整个行业来看，物流业的利润空间大。一方面，国内企业在产品整个生产销售过程中，仅有5%的时间用于加工和制造，其余均为储存、装卸、等待加工和运输； 产品直接带动成本所占比例不到总成本的10%，而储存、运输支出的费用却占到40%，企业的流动资金有3／4是被原材料、在制品和成品占用，物流业挖潜空间大。另一方面，中国全社会流通费用占GDP的20%，而发达国家只有10%，照此计算，中国物流业每年将有1万亿元的利润空间。从北京的实际情况来看，物流业是新的经济增长点。据北京市统计局的最新统计调查表明，2002年全市主营物流企业实现营业收入107.1亿元，利润总额3.33亿元，营业利润2.3亿元，比2001年增长分别增长16%、23%和53%，增长速度远高于经济平均增速，而单个企业平均实收资本为1800万元，投入并不算高。再以经营图书物流的榆树庄村“西南物流中心”企业个案为例，2000年9月才成立，仅用两年时间就实现产值20亿元，年经营收入219万元，也可以佐证物流企业经济效益高的观点。
之所以某些人出现认识上的偏差，原因在于他们没有真正理解产业发展“市场化”原则，没有摆正产业发展中政府的位置。产业发展的市场化原则要求严格区分政府投资和企业投资，以此为基础，相应投资获取相应经济收益。按照政府与市场相互协调的原则，在产业发展过程中，政府投资部分主要集中在市政设施建设，如对物流园区实施“三通一平”，完善交通运输线路。这些投资数额巨大，回收期长，社会效益高，必须由政府来承担。反过来说，即使不重点发展物流业，这笔投入也要因适应城市化发展而逐步投入。政府投资部分的经济收益要靠因城市产业发展环境的不断改善所增加的税收逐步收回。企业投入部分主要是人力资源、库房、信息化设备、自动化设备和运输设备，虽然投资量比一些产业要多，但从前面的分析来看，投入产出比相当高，经济效益好，投资回收期并不会很长。
这里值得注意的是，由于物流园区的建设将要使一部分农业用地转变为非农用地，园区所在地的农民和村镇集体实际上是用土地作为生产要素参与了物流业的发展，他们的收益应当得到有效保障。无论是采取土地股份公司的参与形式，还是实行土地出让、出租，或者是自建厂房出租的方式，都要按照市场化原则实施，不得随意压低土地价格，出现“为他人作嫁衣裳”的局面，影响社会稳定。应当依托物流园区的建设，健全农村社会保障，使农民获得稳定的收益。
