1引言
物流业是衡量一个国家现代化水平与综合国力的重要标志，在促进国民经济发展方面发挥着越来越重要的作用，但是中国现代物流业与发达国家相比差距巨大，对经济增长的促进作用还不是很显着[1]。
目前国内物流企业参差不齐，既有在某些领域拥有先进科技技术、能够为客户提供高层次及综合物流管理服务的大中型外资、合资企业，也有技术装备较差、管理落后的私营小型企业。随着国际经济一体化的发展，市场对物流企业提出了越来越高的要求，如何规范我国物流市场良性发展，走集约化、规模化发展之路，提高物流企业的国际竞争力是迫切需要解决的问题。物流业的健康发展有赖于对物流业市场结构和物流企业竞争关系的清晰界定以及对改善竞争态势有效途径的积极探索，为此，学者从不同角度运用不同方法对物流业市场结构和物流企业的竞争关系进行了分析。
王宇楠在对第三方物流市场需求结构、供给结构及竞争结构分别进行分析的基础上，引用博弈论模型，研究了第三方物流企业的竞争行为[2]。郭腾达等以“市场结构—竞争优势—经营绩效—政府规制”为分析范式，对中美第三方物流企业的市场竞争力进行了对比研究[3]。由于方法本身的特点和局限性，上述方法大多对物流企业间真实的、复杂的竞争关系进行了不同程度的简化，使得人们对物流企业竞争复杂性的理解仍然不是很充分。
近年来，复杂网络分析方法在社会、生物、技术等领域得到了广泛的应用，与其他的统计方法相比较，复杂网络方法研究企业之间的竞争关系不仅可以从微观角度分析企业间的竞争关系，而且可以从宏观角度分析由大量微观企业竞争行为而产生的宏观“涌现”现象。目前采用复杂网络方法对物流企业竞争关系研究的文献较少，文献[4]以物流企业为顶点，物流企业产品的同质化程度为权重构建了竞争关系网络模型，研究了网络的拓扑结构及经济学意义。
本文在已有研究的基础上，以东莞市物流企业为研究样本，采用复杂网络方法，结合物流企业的区域性特点、经营的业务类型、企业营业额等因素构建物流企业竞争关系的布尔网络和加权网络模型，研究网络的拓扑结构属性及网络增长的动力机制，并分析其经济学意义，进而为确定物流业市场的发展方向及制定相关对策提供参考依据。
2物流企业竞争关系复杂网络模型的构建
2.1物流企业竞争关系的界定在企业竞争关系研究中，利基重叠是描述企业间竞争关系的一个重要概念。当企业以相同的市场或者顾客为目标时，竞争关系就出现了。利基重叠表明两家企业在市场上的相互替代效应，所以它们的绩效竞争是相互的[5]。
物流企业属于流通服务业，提供的产品为物流服务，而且具有空间分布的特性，企业间的竞争主要表现为提供服务的业务类型和经营的地域范围间的竞争。如果企业在经营的业务类型和地域范围上有相同的市场或目标顾客，那么企业之间就存在竞争关系。而且由于不同企业所在的区位不同，竞争表现出的激烈程度有所不同，位于同一区域的企业间的竞争比位于邻接区域企业间的竞争表现的更为激烈。
本文从物流企业位于同一区域和邻接区域两个方面来界定企业间的竞争关系。首先，由于目前国内第三方物流企业的服务领域狭窄，依然停留在运输、货代和仓储等基础性物流服务上，所以同一区域经营相同业务的企业间存在着激烈的竞争关系。其次，物流企业经营效益不仅与自身的经营模式和业务有关，而且还深受区位的影响。对物流企业区位选址的研究表明，路网结构是影响企业选址的重要因素，企业所在路网结构良好的通达性，有利于企业拓展客户群、及时满足客户需求、提高运输效率和服务水平，物流企业选址时多靠近交通主干道进出口、铁路枢纽、港口或机场等[6]。因此，区域内主要交通干道的走向和网络结构直接影响物流企业的业务辐射能力，从而影响物流企业间的竞争关系。然而，在现有物流企业竞争关系的复杂网络研究中，关于交通干道和路网结构等关键因素对物流企业竞争关系的影响大多没有考虑。
鉴于以上原因，本文认为在地理位置上相邻或位于同一路网结构的经营相同业务类型的企业之间也存在竞争关系。综上所述，本文将位于同一区域或者邻接区域(地理位置上相邻地区或位于同一路网结构的地区)有相同经营业务类型的物流企业界定为存在竞争关系。
2.2布尔竞争关系网络模型以物流企业为节点，如果两个企业在同一区域或者邻接区域在一项业务或者多项业务上有相同的业务类型，则在这两个企业之间连一条边，从而构建物流企业布尔竞争关系网络模型BCRN的集合表示为G=(F，A)，其中F为物流企业集合，Fi代表物流企业，A为物流企业之间的竞争关系邻接矩阵，矩阵元素由公式(1)赋值。式中seti表示同一区域或邻接区域的物流企业i提供业务类型集合。该式表明至少有一种相同业务类型的同一区域或邻近区域的物流企业之间存在着竞争关系。
2.3加权竞争关系网络模型不同物流企业经营实力有强有弱，企业的市场竞争地位不同。相对于某一个物流企业而言不同的竞争对手对该企业施加的竞争压力不同文献[7]提出了市场共同度的概念，市场共同度是指目标企业A和竞争对手B与其共享市场的程度。本文根据市场共同度的概念采用物流企业营业额对物流企业间的竞争压力进行量化，在布尔竞争关系网的基础上，以企业间的竞争压力为边权构建加权竞争关系网络模型(WeighteCompetitiveRelationshipNetwork，WCRN)。由于竞争对手所在的区域位置不同以及市场地位的悬殊，对企业造成的竞争压力有所不同，因此，本文采用不同的方法对同一区域和邻接区域物流企业间的竞争压力进行量化。
(1)同一区域物流企业间的市场共同度。同一区域的物流企业间的竞争非常激烈，当物流企业A和物流企业B位于同一区域时，物流企业B相对于物流企业A的市场共同度采用公式(2)进行度量。MAB=∑k∈SetA∩SetBpAkpA×pBkp[]k其中，MAB为同一区域内物流企业B相对于物流企业A的市场共同度；k为物流企业经营的业务类型k=1，2，3，…；pAk为物流企业A在第k种业务上的营业额；pA为物流企业A的总营业额；pBk为物流企业B在第k种业务上的营业额；pk为物流企业A和物流企业B共同经营区域范围内的所有物流企业在第k种业务上的营业额的总和。pAk/pA表示业务k对物流企业A的重要性；pBk/pk表示物流企业B在业务k上的营业额占所有企业在业务k上营业额的比例，即B企业的入侵规模。因此，物流企业B相对于企业A所有业务的市场共同度的集合就等于A从B感受到的竞争压力。
(2)邻接区域物流企业间的市场共同度。邻接区域物流企业之间也存在一定的竞争关系，但是竞争强度相对于同一区域的企业间的竞争较弱。鉴于此原因，本文在同一区域物流企业间市场共同度的基础上采用邻接区域系数对位于不同区域的物流企业间市场共同度进行量化处理。假设物流企业A所在区域为i，物流企业B所在区域为h，采用公式其中，Nihk表示地区h相对于地区i第k种业务上的市场共同度；pik表示为地区i所有物流企业在业务k上的营业额的总和；phk表示为镇区h所有物流企业在第k种业务上的营业额的总和；pi为物流企业A所在地区i的所有物流企业营业额的总和；pk为研究区域范围内所有物流企业在第k种业务上营业额的总和。地区h相对应地区i的第k种业务上的市场共同度就等于镇区i从镇区h感受到的竞争压力。因此，位于不同区域的物流企业B相对于A企业所有业务的市场共同度的集合，就等于物流企业A从物流企业B感受到的竞争压力。
3模型分析
3.1物流企业数据的收集与整理东莞市位于珠三角地区，地理位置优越，交通设施完善，不仅是跨国企业的重要生产基地，而且逐步成为了全球性的物流枢纽，许多国际性的物流企业云聚于此。作为我国对外开放的重要门户，东莞市经济发展与物流业发展具有一定的代表性，本文以2006~2009东莞市物流企业作为研究样本。根据东莞市税务部门提供的数据，全市2006~2009年度登记的营业额大于0的物流企业分别为601家、1600家、2094家、2095家，企业经营的业务类型主要为仓储业务、运输业务和货代业务。就东莞市路网结构而言，由于海港和空港铁路的欠发达，货物运输以公路运输为主，据统计东莞市高达88.5%的货物是以公路运输的方式实现的。鉴于此，本文网络建模时对路网结构的度量主要以公路网络为主。
3.2网络的统计属性分析
3.2.1节点度
(1)节点度分布。节点度的大小代表了物流企业竞争对手的多少。2009年BCRN中节点度最大为1488，最小为19，平均值为626.512。通过OriginPro7.5软件对累计节点度分布进行拟合，得到尾部累计节点度分布的幂律指数为γ=3.518(可决系数R2=0.8435)，前端累计节点度幂律指数为γ=0.1251(可决系数R2=0.8020)，该曲线符合双段幂律分布，如图1所示。双段幂律分布反映出物流企业所在镇区之间存在着一种级序结构，一种为枢纽镇区，另一种为次级镇区。枢纽镇区交通发达，通过路网与其他镇区相连，优越的地理位置和运输、货代需求吸引了大多数物流企业入驻；而次级镇区远离交通干道，交通缺乏便利性，制造业较少，入驻企业相对较少。再者，结合具体数据分析可见，节点度大的物流企业主要从事运输业务，节点度值小的企业主要从事仓储业务表明从事运输业务的企业竞争对手较多，竞争较为激烈，而从事仓储业务的企业竞争对手较少，竞争较为缓和。
(2)动态演变特性。各年度节点度平均值、最大值、累计度分布幂指数、度分布幂指数、可决系数、平均节点度标准差等参数见表1。由表1可见，各年度节点度服从尾部幂律分布，且幂指数接近于3，近似为无标度网络。研究期间内平均节点度和平均节点度标准差变得越来越大，表明物流企业之间的竞争对手越来越多，竞争越来越激烈；同时，企业竞争对手数量越来越分化，竞争变得越来越不均衡，存在局部激烈竞争的情形。对于企业竞争关系网络，度分布幂指数的增大表明产业内分散的力量在起主要作用，幂指数的下降表明产业内集中的力量在起主要作用[8]。由表1可见，2006~2008年节点度分布幂指数有所上升，表明此期间内东莞物流业的竞争结构变化较大。物流市场进入门槛较低，中小型物流企业迅速增长是造成这一现象的主要原因。中小型物流企业数量虽多，但是占有市场份额较小，所以产业的分散性增强。而2008~2009年期间内的变化趋势较平稳，是因为受金融危机影响，国内外市场迅速萎缩，整个物流市场不景气所致。
2009物流企业的总数量与2008年相比基本没有变化，部分小型企业在竞争中被市场淘汰，而大中型企业主要是营业额受到影响，所以2009年物流业产业结构与2008年相比变化不大，表现为幂指数变化较为平稳。
3.2.2节点强度(1)节点入度权。节点入度权是指向该节点的边权的和，反映了节点受到其他节点给它的竞争压力之和。直线坐标系下，节点入度权累计频率分布曲线如图2所示，累计节点入度权曲线近似于直线分布。结合具体数据分析发现，节点入度权大的企业位于南城、东城等枢纽镇区，且仅经营运输业务。节点入度权小的物流企业多位于经济发展较差，交通不畅的镇区，且经营的业务类型为货代业务、仓储业务。(2)节点的出度权。节点出度权是该节点指向其他节点的边权之和，即节点施加给其他节点的竞争压力之和。在双对数坐标下，WCBN节点强度累计分布曲线如图3所示。在加权网络模型中，节点入度权最大的为53.071，最小的为0。通过OriginPro7.5软件对累计节点权分布进行拟合，得到累计节点出度权幂律指数为γ=0.664(可决系数R2=0.9026)分布，说明服从幂律分布。由于节点出度权分布的幂律指数为γ=1.664，接近于2，近似为无标度网络。因此，加权竞争关系网络中存在少量HUB点，这类企业虽然数目较少，但是它们对其他企业的出度权却很大，即对竞争对手施加的竞争压力很大；而其他大部分节点的出度权都相对较小，对竞争对手施加的压力较小。
3.2.3聚集系数聚集系数在物流竞争关系网络中是指物流企业与它所有相邻节点之间的实际连接数目占可能的最大连接边数目的比例，代表了网络的完备性[9]。如表2所示，2006~2009年期间物流企业竞争关系布尔网的聚集系数较大，处于0.77~0.83之间，加权网的聚集系数[10]略小于布尔网，处于0.62~0.64之间。因此，总的来看，物流企业竞争关系网具有高聚集特性，与某个物流企业具有竞争关系的企业之间存在较强的竞争关系，物流企业地域上的邻接和经营业务类型的同质化是造成聚集现象的主要原因。
3.2.4平均最短距离与小世界效应平均最短距离是描述BCRN网络拓扑特性的一个简单却很实用的指标。2009年在所建立的BCRN的最大连通子图中，共有2095个节点，节点之间的最大距离为5，最小距离为1，网络平均最短距离为1.856。由表3可见，各年度平均路径长度均小于2，这表明在物流业市场上，存在竞争关系的物流企业之间，平均只需经过2个中间企业就可以与其他物流企业找到竞争关系。因此，物流企业之间的竞争关系随处可见。按照WATTS的定义，平均聚集系数较高，同时平均最短路径较小，则物流企业竞争关系网络具有小世界效应。
3.3网络增长的动力机制
3.3.1增长性与偏好性1999年Barabsi-Albert提出的无标度网络模型中，无标度网络特性源于两种生成机制，一种是随着不断增添新顶点而生长的开放系统，另一种是呈现出择优连接的特性。2006~2009年期间东莞市物流企业总数及从事各种业务类型的企业数目变化如表4所示。由表4可见，2006~2009年期间，物流企业总量和经营不同业务类型的企业数量均有所增长。结合具体数据分析，2009年物流企业数量与2008年的相比，新增加351家，但同时有350家企业受国际金融危机和国内形势等因素的影响被市场淘汰，仅净增1家企业。新增企业中经营运输业务的有117家，仓储业务的有7家，货代业务的有262家。新增企业主要选址在南城、虎门、厚街等镇区，以上镇区新增企业数量分别为61家、38家、26家，且新增企业经营的业务类型多为运输业务和货代业务，因此，这些新增企业之间存在竞争关系。结合2008年物流企业镇区分布概况可知，以上镇区是已有企业分布数量为前几位的镇区，所以新增企业与老企业之间也存在竞争关系。
综上可见，新增企业作为顶点加入到竞争关系网络时，网络的边也在增加，即物流企业竞争网络的顶点与边都具有一定的增长性。另外，经分析发现，2009年新增企业与老企业的连接中，连接数最多的是与节点编号为1359、1470和1416的企业相连，这3个企业是节点度值最大的企业，三种业务均有经营，所在镇区为交通便利的核心城区南城区。以上分析表明网络在增长时，新增节点有与节点度值高的节点相连的偏好性。同样，其他年份的网络也具有同样的增长性和偏好性，即具有无标度网络增长的动力机制。
3.3.2动力机制的经济背景东莞市物流企业竞争关系网络具有的增长性与偏好性，与近些年东莞经济快速发展密切相关。东莞市发达的制造业和活跃的国际贸易，对物流业产生了巨大的需求。随着物流需求的增长，第三方物流企业数量和总营业额不断增长。2006年至2009年期间，企业数量由601家增加为2095家，物流业营业额从8.52亿元增加到23.55亿元，物流竞争关系网络显示出良好的增长性。网络中关键企业所在镇区几乎都是东莞市经济发展最好、物流需求最旺盛、且位于交通枢纽的镇区。虽然这些镇区现有物流企业较多，但是日益增长的需求相对于一些缺乏资金实力的中小企业仍然有着巨大的吸引力。再者，经调研发现，制造业对运输及货代业务需求旺盛，制造商有41%的企业倾向于将运输业务外包给第三方物流公司，同时，制造业的货代业务也是以外包为主，而仓储管理中，约57%的制造企业会通过租赁的方式保管存货，但是租赁的面积较小，即使租用仓库，也是自己管理；另外，运输和货代业务进入门槛较低，所以新加入企业在选择业务类型时多以运输、货代业务为主。综上可见，新加入企业会选择竞争比较激烈的区域与业务作为经营的领域，即倾向于选择度值较大的企业作为优先连接的对象。
4结语
本文运用复杂网络方法以东莞市物流业为研究样本对物流企业竞争关系演变特性进行了研究，研究表明物流企业竞争关系布尔网节点度服从无标度分布，网络拓扑结构具有小世界性。加权网络模型节点出度权服从无标度分布，节点入度权分布特征不明显。通过对物流企业竞争关系网络模型进行分析，发现在物流产业中，大部分物流企业面临着众多的竞争对手，竞争无处不在；随着时间的变化，物流企业间的竞争变得越来越激烈；市场中有极少数的关键企业占领了绝大部分的市场份额，这些企业在市场对物流市场的发展具有极其重要的作用；从演化的角度，增长较快企业从事的业务多为运输和货代业务；近些年物流产业分散增强，中小企业发展迅速。因此，为了物流业持续健康的发展，产业政策制定者和物流企业应该针对以上问题提出相应的解决策略。（本文注释及图表均略）
