时下里物流是一个热门话题，深圳市政府部门也将物流列入21世纪深圳未来的3大支柱产业之一。未来企业的竞争，将变成物流成本之间的竞争。服装企业要想发展，也必须将物流纳入一个重要的日程。下面看看留美博士陈高原对美国物流的分析，以便对我们有借鉴作用。
深圳盐田区经贸局局长 陈高原
美国堪称全世界物注业起步最早、技术领先的国家。与其他国家和地区相比，美国物流有以下几个比较突出的特点，其中不少值得我们学习和借鉴。
一、 物流规模与实力占绝对优势
“现代物流”（logistics）一词最早在1927年由美国学者R.Borsodi提出，第二次世界大战期间美军应用物流管理的理念和方法解决军用物资供应，取得良好效果，战后这一管理模式被推广到商界并逐渐普及。1960年美国Raytapps公司建立了第一个物流配送中心，1963年美国成立了第一个全国性物流行业协会“国家实物配送管理协会” National Council of Physical Distribition Management（后改名为“全国物流协会”，National Council of Logistics Management，CLM）。日本在20世纪60年代从美国引进物流概念，迅速发展并形成自己的特色。欧洲国家的物流业是在美、日影响下发展起来的，也已达到较高水平。
总体上说，美国的物流发展无论在规模总量，企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平。1998年，整个欧洲物流总支出为1460亿美元，而美国物流支出高达8860亿美元，其中美国物流支出1006亿，占全球总量的1/4强（参见吴志惠《美国的物流成本》，www.sino56.com等。
资料显示，世界前十大物流企业为：1、联合包服务（UPS），2、联邦快递（FedEx）；3、德国邮政世界网（Deutsche Post World Net）；4、丹麦马士基航运（Maersk/A.p.Moeller）；5、日本运通（Nippon Express）；6、美国Ryder；7、荷兰邮政（TNT Post Group）；8、美国Expeditors；9、泛亚班拿（Panalpina）；10、Exet。其中有5家是美国公司，收入总和的2/3。
二、 水、陆、空、铁立体交通网络发达
美国物流的发达，相当程度上要归功于其密集而先进的综合交通网络。美国航空运输几乎占全球“半壁江山”。2001年，全球前十大贷运机场中，美国占5个：孟菲斯（1）、洛杉矶（2）、字克雷奇（4）、迈阿密（6）、纽约（9）：前20名中，美国占9个：前述5个加上路维尔（11）、芝加哥（12）、印第安纳波利斯（17）、纽瓦克（20）。全球最大的两家航空物流集团为美国的Fedex和UPS，2000年两家公司分别拥有和租用660和562架货运飞机，UPS在2002年又增至604架飞机，另有几十架已订购的货机将陆续投入使用。目前世界上没有第三家物流集团能与这两个“巨无霸”企业相比拟。
美国海运和内河运输也很发达，洛杉矶港、纽约港、长滩港、奥克兰港等都是世界大港，近几年随着上海、深圳港的崛起，美国港口优势有所削弱，但2002年洛杉矶港和长滩港仍维持在全球十大港口行列，分别居第7和第10位。美国内河运输也发挥很大作用。仅密西西比河流域的通航河段就达2千多英里长，美国内河运输总长度约30万公里，全球最长。2000年，美国全国公路总长度约400万英里（640万公里），其中州际高速公路全长46，675英里（75，116公里），占世界高速公路总长度的一半以上（美国交通部2001年统计资料）。
尤其突出的是，美国政府高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合动作。颁布《多式联运法》，强调多式联运，并在《2000-2005年运输部战略计划》中提出多式联运是美国运输系统四大特征之一。
三、 降低稀流成本主要靠减少仓储费用
美国稀流成本虽然不是全世界最低（比日本略高），但近十几年来一直稳中趋降。物流总开支占GDP的比重由1986年的11.6%降至2000年的10.1%，其中，80年代一直维持在11%以上，最低为11.4%，90年代下降幅度超过一个百分点，1991-2000年保持在10%左右，最高为1991年的10.6%，最低为1993年和1999年的9.9%，以1990年为例，美国GDP为5.8万亿美元，降一个百分点即节省580亿美元，2000年美国GDP为10万亿美元，若再降一个百分点，可节省约1，000亿美元。
2000年与1990年相比，美国物流三大项开支中，运输费用从3，510亿美元增至5，900亿美元，但占GDP比例只微降0.1个百分点，由6.0%减至5.9%，管理费用由250亿美元增至390亿美元，占GDP比例保持在0.4%，库存费用虽然也有较大幅度增长，但占GDP的比例却由4.9%减至3.8%，下降了1.1个百分点。这表明 ，美国的交通网络成熟成熟较早，交通费用与整体经济发展基本同步，下调空间有限。而仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用，以及“零库存”生存（just in time）普及，成为节约物流成本的主要源泉。
四、放宽交通运输管制，鼓励竞争搞活市场
美国政府对物流行业的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略，主要体现在运输相关法规的变化，“管”的主要是交通安全和环境保护的监管，“不管”的是交通运输经济法规的放宽管制。（deregulation）。
在交通运输经济法规方面，经历了“松-紧-松”的历史演变过程。19世纪末以前，美国交通运输经济法规系统未建立，运输市场处于松散市场处于松散无序状态，恶性竞争严重。19世纪80年代至20世纪上半叶，美国国会相继通过了一系列法规，对公路、铁路、航空、水运等各种运输方式承运人的市场准入，运输费率的调整进行了严格限制。其结果，在规范了市场秩序的同时，窒息了市场活力，因而从20世纪中期起受到越来越强烈的抵制。70年代开始，美国政府逐渐改变做法，通过了一连串的新法规，放宽对交通运输的管制。其中，影响较大的有1976年通过的《铁路运输改良法》（Rail Revitalization and Regulatory Reform of 1976）、《铁路运输改良法》（Rail Revitalization improvement Act of 1976）；1977年对《联邦航空法》（Federal Aviation Act）的修订，1978年通过的《航空线解除管制法》（Airline Deregulation Act）；1980年通过的《汽车承运人法》（Motor-Carrier Act）和〈〈斯泰格司铁路法>>（Staggers Rail Act）；1982年通过的《巴士规章制度法》（Bus Regulatory of 1982）；1984年通过的《水陆贷运代理人解除管制法》和《报关行法》。1994年通过的《卡车运输行业规章制度改革法》等。
70年代以来的放宽管制，与19世纪的混乱无序和恶性竞争有着本质的区别。其一，是在经过近一个世纪的严格规范，运输市场秩序较好的前提下放宽控制，放而不乱。其二，少管而不是完全不管，如承运人对运价的高速铁路每年可增关7%，汽车运价每年可增减10%，对毁灭性的恶性竞争仍有所控制。其三，在运输企业已发展到相当规模和实力的情况下放宽管制，鼓励企业通过合作和兼并，形成一些大型的跨行业物流企业，促进多式联运的成长。例如，放宽对铁路、公路和海运管制后，以铁路为主的CSX公司和以海运为主的ACL公司（American Commercial Line，Inc.）1984合并，产生了全美第二大铁路公司和超大型驳船公司，该公司集铁路、卡车、集装箱航运为一体，使多式联运进入一个新的阶段。其四，放宽市场准入限制，强化竞争机制，坚持优胜劣汰。新法规把有关申请获得或扩大运输经营权的承运人在有抗议时须举证其必要性，改为抗议者须举证为何不能批准其申请。目的是引进更多有实力的经营者，通过竞争优化运输行业。从1980年汽车承运人法通过到1990年，美国汽车承运人由1.7万名增至4万名，而一些不适应发展要求的运输企业则相继倒闭。
另一方面，美国政府在放宽运输市场管制的同时，对与物流发展相关的环保和安全总是却加强了规管。20世纪70年代以来，先后通过了《运输安全法》、《清洁空气法》、《清洁水法》、《资源保护和恢复法》、《综合环境责任赔偿和义务法》、《危险品材料运输法》等，以尽量减少物流发展对自然环境和人类安全构成威胁（参见唐纳德J.鲍尔索克斯等著《物流管理》）。
五、重视物流、人才培训
在美国，从企业、行业、行业协会、学校到政府，都注重对物流人才的培训，形成一种多层次、多渠道、适应市场需要的物流人才培训机制。
最直接的物流人才培训来自企业本身。大型物流企业如UPS、FerEx，以及一些普通规模的物流配送企业如Guess配送中心等，都有自己的培训机构，负责对新员工和管理人叫进行物流知识和技能的培训。如UPS航空物流配送中心，新员工招聘进来后先要接受一个星期的业务培训，以后还有不定期培训，平均每位员工的培训费达几千美元。有的企业还选派员工到大学深造，或与大、中学联合办学，对有意进入该企业的学生进行预培训，或通过半工读形式培养物流人才。
物流行业协会如“美国物流管理协会”（CLM）、供应链管理协会（Institute for Supply Management，简称ISM）、国际物流协会（The Intemational Society of Logistics，简称SOLE）、仓储教育与研究协会（Warehousing Education and Research Council，简称WERC）等到，除促进物流业界的联络、合作和开展物流研究之外，很重要的一项业务就是进行物流人才培训。美国物流管理协会是全美影响最大的国际性物流协会，会员超过1万人。该协会给自己确定的三大任务分别是：1、为物流专业人士提供互相交流的机会，以提高其物流管理技能；2、对物流研究给予指导和鉴定；3、提高人们对于物流对企业和经济发展重要意义的认识。其宗旨是：通过开发，提高和传播物流知识以推动物流发展（www.clml.org），可见其对物流人才培训的重要渠道。许多大学如密歇根大学、威斯康辛大学等没有物流管理专业，路易维尔大学、乔治梅森大学等建立了物流研究所，更多的人学开设物流专业课程。这是培养物流高级专业人才的主渠道。此外，一些中学特别是职业技术学校也开设物流课程，培养初级的物流从业人员，或为大学物流专业输送人才。
政府对物流人才培训也很重视。除了提供资金鼓励大学开设物流专业和物流课程外，有的地方政府还与大学和企业合作培养物流人才，如肯塔基州路易维尔市政府支持UPS与路易维尔大学等三家院校合作兴办“都市学院”，为UPS输送和培养物流从业人员。
六、物流理论研究与物流实践结合紧密
美国的物流研究可以说是真正做到“理论联系实际”。空泛的理论研究很少，多数是技术性、应用性的研究。这与美国的风格和大学运作机制有关。教授对学生研究课题的指导常常强调题目要小、要具体，不做“大文章”学术刊物发表论文也特别要强调要“实”，要在衫价值，而不少大学物流研究机构获得企业资助，更是需要直接为企业提供可操作性的研究成果，为企业提高效益服务。因此，物流研究的成果比较集中在住处技术的应用，供应链管理的优化模型、物流各环节具体问题的解决方法，以及直接为企业设计物流方案等。相反，要想找到诸如“美国物流发展历史”、“美国物流发展方向”之类的著述倒是很难。当我就此请教美国教授时，得到的回答是：这样的研究“没有用”，“谁给钱”？物流协会的研究的研究也是如此。美国物流协会发表的物流研究成果，大量集中在个案分析和管理模式研究。至于企业的物流成果，大量集中在个案分析和管理模式研究。至于企业的物流研究，更是以经济效益为追求的目标。这种研究模式产生的研究成果实用性强，值得我们借鉴。
