国外联运事业
发展联合运输，实行运输代理制，在国外所有经济发达国家，都已在其国内以及国际旅客和货物的运输全过程中普遍推行。早在19世纪初，欧美的一些国家在商品经济发展开始时，就开展了铁路、水路联运，以后逐步扩大到铁路、水运、公路和航空的多式联运，而与之相适应的多种联运服务公司也纷纷组建成立。目前不少国家的联合运输企业已经在整个交通运输领域中形’成了一个具有相当实力的、而且又是相对独立的运输代理行业。铁路、公路、水运和航空等各种运输方式都依靠联运企业为之提供包装、托运、报关、装卸、取货上门，送货到家，甚至验收、押运、银行结算等服务。有的外贸部门，在签订协议时，除贸易双方外，还有运输代理企业参与，还有不少地区发展固定运输代理制。如美国墨西哥湾各油田所需的钢材，全部交由联运企业代办运输全过程的一切手续。西欧共同体各国之间贵重和要求时效的物资，绝大多数都已纳入公路和航空的联运渠道。现在绝大多数经济发达国家都已广泛组织国际货物运输多式联运。世界上已经出现了不少实力很强的着名的国际货运代理公司。如瑞典的aso货运代理公司，日本的日通株式会社j美国和英国合资的太平洋货物联运公司及荷兰的蒙巴顿集装箱运输公司等，这些公司的规模都很大，经营范围也很广，建设了一定规模的各种货物的中转仓库和场地，配备了众多的现代化起吊、装卸、分发设备和计算机处理系统，拥有一大批专门从事包装技术、经济法律、报关结算等方面的人员和专家。这些联运公司本身除了自备少量搬运工具外，并不拥有多少长途远输手段，完全利用各种专业的运输企业来完成全过程的运输任务。他们主要通过组织协作，利用信息传播、电子计算机管理和各个联运企业之间的互相订立固定的代理协议，有效地组织国际和国内联运工作，已经普遍做到一票到底、一次收费、取货上门、送货到家的全过程运输的优质服务，极大地方便了运输企业和货主，取得了巨大的经济效益。
三、我国联运事业的发展
全国解放前，我国的各种现代化运输方式，受半封建、半殖民地的经济制约，当时铁路分为国营、商办和官僚买办直接经营三种情况，以铁路线设管理局分散管理，各自为政，互不衔接。公路运输绝大多数由各私人汽车公司分散经营。江、海航道航运，除国营和私营轮船公司外，主要由国外轮船公司垄断，特别是远洋运输业务。广大内河航运由众多的私人小轮船公司经营。在各条铁路联结的车站，以及铁路和公路，陆路和水路运输联结纳地方出现了很多大大小小的“运输行”、“过塘行”、“商栈”、“代理行”、“旅行社”、“通用行”、“报关行”，统称为“脚行”，主要业务是为货主代办包装、托运、装卸搬运，保管和清算服务。这种脚行大部分附属于当地的运输业，是我国联运企业的最原始的组织形式。新中国成立后，我国的联运企业大致经过了四个发展阶段：
(一)50年代初期的华东联运。新中国成立后，国民经济开始恢复，运输需要快速增长。铁路、江、海运输干线，公路干线统一由国家经营，物资亦由国家统一分配。解放前在港站枢纽地点开设的各种形式的“运输行”也由各级交通部门接管。
1950年4月交通部召开了华东地区第一次交通工作会议，作出了发展华东水陆联运的决定，组建了国营华东联运公司，并在上海、福建、山东省等地设立了分公司和文公司，其联运业务不仅限于华东地区，也发展到东北、西南等地。联运的业务范围很广，如开办旅馆、货物包装、报关、纳税、水火保险、银行押汇、代购代销、代理中小轮船购置、维修、市区小搬运、提供仓库保管及派人随车押运等。在管理上也有一套初步的规章制度。但到1953年下半年；交通部门根据当时政务院的安排，在整顿清理组织结构中，联运总公司及分文机构分别并入各地的运输、商业、供销、物资等企业或部门。
(二)50年代末期的“一条龙”运输大协作。所谓“一条龙”运输大协作，是指交通运输部门和其它有关部门在运输上的通力合作，将货物由发货地到收货地都纳入统一运输作业过程中，通过以换装的港、站枢纽，连结铁路和海运的定线、定班、定车胎，组织厂矿、铁路、港口、搬运到货主各部门之间的协作，完成货物全过程的运输任务。这种组织形式是1959年秦皇岛路、港在学阜新市路、矿协作，本溪市路、厂协作等经验的基础上逐渐发展起来的；“一条龙”运输协作经验曾在全国广泛推广，如上海--秦皇岛--东北水陆联运百杂货“一条龙”运输，也就是在那个时候建立起来的。后来秦皇岛港以转运煤炭为主，上海运至东北的百杂货改由大连港转运，这就是坚持至今的上海--大连--东北水陆联运百杂货“一条龙”运输的前身。由于“一条龙”运输强调协作，不算经济帐，忽视了相互问的经济利益，影响了这种协作形式的发展。
(三)60年代中期至80年代联运工作发展缓慢。6d年代随着国民经济调整恢复，联运工作又逐渐缓慢地开展起来。不少地区的基层港站，积极开展“几服务”、“儿代办”等服务项目，受到货主和运输企业的欢迎。1967年，山东省各地出现了铁路、公路、银行联合服务的组织形式，开展了取货上门，送货到家，银行统一结算费用业务。1968年，铁道部、交通部和中国人民银行联合颁发了“关于积极开展联合运输服务工作的通知”。1971年，全国又推广了广东省联合工作经验。不少地方的运输指挥部，也做了不少工作。由于运用行政手段的办法较多，甚至干预了企业的日常活动，以至未能坚持下来。
(四)1980年以来，联运事业有了较大发展十一届三中全会以后，我国国民经济发展很快，运输需要也日益增长。运输能力与运输需要的矛盾更加尖锐。1979年全国联运工作北京现场会议把发展我国联运提到了全国交通运输的议事日程。会后有关部门联合发了“关于开展联合运输工作的通知”，这次会议标志我国联运工作开始进入一个新的时期。1981年全国联运工作座谈会在北京召开，会后发了“联合运输工作暂行条例”，又一次推动了联运工作的发展。1982年5月，中国交通运输协会成立，在中国交通运输协会下成立了联合运输委员会，负责推动联运工作的发展。同年7月，在上海召开了全国联合运输经验交流会，全面总结了1979年北京现场会议以来的联运工作，并确定筹建京沪线上六个集装箱中转站。1984在江苏召开了全国联运工作经验交流会，推广江都联运“乡邮化”的经验，总结了南京铁路分局、丹阳、浦口等地开展联运工作的经验。1986年5月，在四川成都召开了全国联运工作会议，会议总结了江都会议以来的新情况，提出了“七五”期间联运工作的发展方针。会后发布了“关于发展联合运输若干问题的暂行规定”，1990年4月，全国联运公司代表会议在广州召开，会议通过讨论，选举组成了中国交协联运联合会第一届理事会。这样一个统一的全国性的联运企业的行为组织正式成立，这对进一步推动联运事业的发展起到了积极的作用。
至1993年，全国县级以上各种联运企业已达到500多家，联运网点4000多个，联运职工5成多人。全国联运企业已拥有货场、仓库面积210万平方米，各种吊装机械500多台，搬运汽车1200多辆，固定资产4亿多元。除西藏等少数省、区外，全国28个省、市、区的联运网络工作都有不同程度的发展。全国主要地区之间已开始形成华北、华东、中雨、西南、西北五大区，10个跨省、跨地区和京沪、京广、陇海兰新三条线的骨于网络。
