一场天灾，让我们看到了全国上下众志成城援助灾区的爱心和决心，也让我们看到了我国救援应急体系尚存许多空白亟待补足的迫切需求。地震往往容易让一些偏远灾区沦为“孤岛”，而在此时，空中力量尤其是直升机支援就显得格外重要，成为了打通“最后一公里”的最好、甚至是唯一的选择。四川芦山的一场地震，既检验了我国通用航空的响应速度，也折射出了眼下国内通航应急救援机制的缺失。
地震毁坏加上救援者蜂拥而至，很容易导致灾区生命线——道路运输的瘫痪。为了让抗险救灾物资尽快进入偏远灾区，军方和国内三大航空公司动用相当的空中力量，欲解决“最后一公里”的难题。
然而，救灾已近一周，从灾区传来的对物资的需求呼吁仍然不断。与此同时，众多民间自发组织的直升机志愿队在成都集结请缨，却始终不能如愿。
首先我们要明确的是，直升机在抢救伤员、运送物资、吊运大型救援机械等方面有着不可替代的作用。在灾后援助特别是伤员救助中，“第一公里”和“最后一公里”都应该由直升机来执行，先把伤员救到邻近的治疗点进行初步诊断治疗，再根据伤员情况决定送去更远的医院。
然而，在如何有效发挥救灾志愿力量的问题上，通航面临的问题和其他民间志愿力量一样，是整个行业调度机制的缺失。不过值得一提的是，芦山地震发生后，民航西南空管局立即对在成都地区及附近作业的通航直升机进行了统计，并要求所在通航企业做好应急准备。这或许可以视为民航部门充分认可通航力量的信号。
那么，是什么导致通航救援力量“干着急飞不了”呢？如果说天气多变、导航数据缺乏等因素是限制通航应急救援的客观条件的话，那么空域问题就是其核心障碍——国内没有放开低空飞行，导致通航活动备受限制，空中救援只能依赖部队，而部队的直升机又往往缺乏救援所需的装备和训练。
2008年汶川地震后，我国通航在灾前计划阶段，对基础设施的空中测绘方面已经有了很长足的进步，但国内航空应急救援体系在组织架构及基础设施方面还存在一些问题，通用航空机队规模不大、能力不足、训练有素机组人员的匮乏和落后的基础设施等问题，这都凸显了中国应对灾难时航空应急救援能力的不足，救援主体还过于依赖部队，而部队的直升机又缺乏救援所需的装备和训练，并欠缺导航数据。五年之前的汶川地震，我们没有更多的空中力量参与，而五年之后的雅安，虽然有了相关意识，主力却还是军方。
通航应急救援在经历了热血沸腾、一哄而上、受挫失败、无可奈何、各自为战、冷静思考等多个阶段之后，如今该是形成合理机制、完整体系的时候了。国内应尽快由中央牵头，统筹建立航空应急救援体系。因涉及空域问题，通航参与空中救援不但要民航部门、国务院支持，还需要军方打开“绿色通道”。与此同时，由于通航救援投入大且带有公益性质，也决定了政府对其的支持将不仅仅停留在政策上，更要落实到资金上。
大灾过后，生灵涂炭，救援早一分达到，或许就能够多挽救一个生命。珍惜抗震救灾的黄金时间，靠的是未雨绸缪、同心戮力，更是完善的应急机制和健全的救援系统。一次灾难，既是受灾同胞的悲歌，同时却也是倒逼制度进步的契机，让我们珍惜这些用血换来的机遇，抓紧建立救灾应急机制，完善通航救援系统。
（文/蒹葭）
