旺季以来，全球航运业在经历了长久的低迷不振终于迎来了一波亢奋的高涨前行，刚刚过去的8月到9月，市场上涨幅度将近40%。
象征航运市场晴雨表的BDI指数一路高歌猛进，给业界带来了许久不见的积极信号，市场得以鼓舞和振奋。以马士基为首的国际班轮企业也借此机会几番提涨运价，然，高峰过后，随着市场上大型箱船的陆续投用，货量需求的增长脚步远远不及运力增速，航运市场在经历了这久违的小狂欢之后似乎又回归了之前的低迷风格，萎靡再袭。
无论是BDI飙升还是班轮企业一轮又一轮涨价的背后，始终有运力过剩的客观事实在叹息，整个行业供大于求的局面恐将持续2-3年，这就意味着航运市场难以真正的走向回暖复苏的道路，隐忧长存。
面对此情此景，班轮企业似乎也早在预料之中。既然“寒冬”尚难轻易走出，那么如何生存就是当前最为重要的问题了。为了不被冻死，必须想方设法让自己暖起来。除了按部就班的伺机提涨运价之外，一些船公司已经在做其他的部署。6月，全球航运企业的三大巨头，马士基、地中海航运以及达飞公布了其组建的PS联盟，这被业界看作是航企“抱团取暖”的一个典型行为。在全球运力过剩的环境下，利用各自的优势，各取所需，扬长避短，资源共享，共度难关成为了P3联盟建立的主基调。当然，P3联盟并不会改善眼下的运力格局，只是航企自身的一个自发性行为，究竟联盟的建立是否会为航企带来预期的效果还有待考证。
在第四季度传统淡季的刺激下，恐有部分船公司为了保住市场份额而被迫降低运价，这将使得本来不振的运价进一步走跌，这对整个市场来说是个极大的威胁。在年关大考的紧要关头，班轮公司一定要稳住步伐，客观调控运力航次，审慎应对运价、运力及需求三者之间的关系，统筹部署。
据悉，一些班轮公司已经对10月份以来的航次部署做出了调整进行了相应的削减，以期四季度的运力现状能有所改善，这是节流的表现；另外，相应的涨价计划也仍然在继续推行中，11月1日起将有新一轮的涨价行动实施。
控制成本、开源节流，面对“寒冬”，航运企业只能坚持挺下去，毕竟，生存下去才有胜利的机会。
乐 凡
