近两个月来，铁路基建似乎陷入了井喷式的增长之中，在前段时间轰轰烈烈的投资浪潮之后，铁路基建投资再次有望迎来新高潮。有报道称，明年初步安排的投资计划与投产里程可能均超过今年，铁路基建投资有望超5160亿元，并且已经落实了确保明年筹资的四大渠道，这主要包括扩大铁路建设基金的征收范围、保持发行1500亿元的铁路建设债券、加大财政和银行信贷支持力度等方面。
而铁道部网站7日发布的数据也显示，10月铁路基建投资697.7亿元，相比去年同期的204.7亿元，同比增长了240.8%；环比增长8.5%。业内人士普遍认为，铁路建设形势一片大好，这种形势在今后几年有望持续。
然而，基建投资的井喷式增长真的就意味着我国铁路的高速发展了么？事实并非如此。
“虽然近年来我国铁路发展较快，但仍是交通运输的薄弱环节，铁路运输特别是货运运输仍然是制约经济发展的瓶颈。”工程院院士王梦恕说。
“若再不保证铁路投资，几千家下游工厂面临倒闭，中国经济很难摆脱颓势。”此外，王梦恕指出，“发展铁路，不仅影响着下游企业的生存，而且能够改变一个地区的物流配送、文化交流以及人才、信息、技术流动的速度，提高整个区域乃至国家的周转速率，从而创造巨大的经济价值。”
铁路具有投资大、产业链长的特点，可以带动一千多个相关行业的发展。从中央到地方普遍都对加快铁路建设形成了共识，然而遗憾的是，虽然铁路发展刻不容缓，但是要完成规划目标仍然面临着明显的压力。
早在今年年初召开的国务院常务会议就指出，我国交通运输发展还很不平衡，总体运输能力仍然不足。由此要求今年建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目，并确定了交通基础设施适度超前的方针，把铁路作为投资和建设的重要着力点。然而，随着我国城镇化进程的加快，相关的征地拆迁成本也将进一步高涨，而当前水泥、钢材等铁路建设需要的原材料的价格则处于低谷。
有数据显示，2011年全国铁路营业里程达到9.3万多公里，预计在2012年至2015年间，准备动用1.83万亿完成2.7万公里的铁路建设。照此计算，虽然每年完成投资4600亿元就可实现“十二五”铁路基建投资的目标，但随着融资成本、原材料成本、劳动力成本和征地拆迁费用的逐渐走高，这1.83万亿元能否完成2.7万公里仍然是个未知数。
“现在铁路每公里造价都在1亿元以上，虽然‘十二五’铁路基建投资一再压缩预算，但仍面临融资难的问题。”北京交通大学教授赵坚表示。而更有媒体称，据铁道部公布的2012年上半年财务报告显示，截至6月30日，铁道部总资产规模为4.13万亿元，负债总额达到2.53万亿元，这使得“铁老大”的资产负债率上升至61.08%。一位曾参与铁道部负债课题研究的专家组成员甚至表示，2013年前后，铁道部的负债率将达到最高点，即70%左右。
在这种状况下，吸引民间资本进入铁路建设系统似乎是个不错的选择。然而，虽然民资进入铁路的大门已经打开，并有民资成功进入蒙西至华中运煤通道这个样板工程，但是未来几年民资进入铁路基建的规模还很难预料。在融资成本、劳动力成本和原材料成本不断上涨的形势下，恐怕还是有必要进一步落实筹措资金的可行渠道。
有业内人士指出，今年发行的铁路建设债券高达1500亿元，因为铁路融资紧张的局面未获根本性改变，并且根据明年的铁路建设计划，明年的铁路建设债券有望仍保持这个规模。而在今年追增的千亿元铁路投资中，有400亿元是来自财政支持。
“今年财政对铁路建设投资再支持400亿元已是历史上少有的力度了。”知情人士表示，尽管明年有可能会适当增加预算内投资，然而在整个基建盘子之外再由财政切出一块显然是不现实的。
因此，铁路基建投资增加我们的确应该高兴，但是在高兴的同时，切不可忘记了现阶段我国铁路建设所面临的窘境，如果被眼前的利益冲昏了头脑，那么等待着我们的，将是一个让我们欲哭无泪却又不得不吞下的苦果。
（文/蒹葭）
